Brüsszellel, vagy Brüsszel nélkül? 1. rész: mi megy a síneken

Magyarország 2004. május elseje, vagyis napokon belül tizenhárom éve teljes jogú tagja az Európai Uniónak. A meglátás, hogy az életben a dolgok többnyire nem csak szimplán fehérek vagy feketék, egy alapvetően nemzetállamok alkotta gazdasági–politikai közösség esetében hatványozottan igaz. Úgy is mondhatjuk, ez egy hatalmas csapatjáték, egyfajta gazdasági „Játék határok nélkül”, amelynek persze megvannak a maga szabályai. Természetesen mindig lesznek, akik előnyt szereznek a csapaton belül, és csapatkapitányokká válnak, mások pedig vízhordóként lehetnek stabil, megbízható tagjai a válogatottnak. Az uniós csatlakozás számos előnnyel és hátránnyal járt Magyarországra nézve. Pártszimpátiától függetlenül számos kritika és megannyi köszönet hangzott el a tizenhárom év alatt.

A képzelet szárnyaira ülve most egy kicsit magunkévá tesszük a hangzatos jelszót: a képzeletbeli Monopolyval játszva kihúzzuk a „Lépj vissza a Start mezőre!” utasítást tartalmazó szerencsekártyát, vagyis visszamegyünk az időben egy bő évtizedet, kihagyjuk az uniós csatlakozást, „megállítjuk Brüsszelt”, és megnézzük, az uniós beruházások nélkül milyen helyzet jellemezné most hazánk tömegközlekedését a nagyvasúti hálózaton, vagyis milyen vonatokon utaznánk. A lehetséges beszerzéseknél a támogatás nélküli, általában tizenöt százalékos önerővel számoltunk, ami lényegében azt jelenti, hogy hat-hét járműből egyet sikerülne megvásárolni.

Az EU előtti időszak utolsó járműbeszerzéseit a tíz Taurus villamos mozdonyból és huszonhárom Desiro dízel motorkocsiból álló Siemens-flotta, valamint az orosz államadósság fejében beszerzett motorkocsik, az Uzsgyik jelentik. Az uniós tagság járműbeszerzései a Stadler Flirt-motorvonatokkal kezdődtek. A MÁV 2004. április 30-án írta ki a közbeszerzést harminc plusz harminc korszerű motorvonat szállítására. A Stadler több forduló után, például a második helyezett Bombardier jogorvoslati kérelmét követően végül 2006 márciusában kötött szerződést a magyar vasúttársasággal. Az alaprendelésben foglalt harminc szerelvény 2007 márciusa és 2008 áprilisa között állt forgalomba. A további harminc vonatra szóló opciót hamar lehívta a MÁV, így 2010 elejére már hatvan Flirt járhatta az elővárosi viszonylatokat. A modern motorvonatok már középtávon visszahozzák az árukat: villamosfék-rendszerüknek köszönhetően az elővárosi közlekedésben a felvett energia 25–30 százalékát visszatáplálják a hálózatba. A járművek egységára 4,7–4,8 millió euró, körülbelül másfélmilliárd forint volt. A finanszírozást a vasúttársaság saját kasszából oldotta meg: az első harminc vonathoz egy 144,6 millió eurós, tizennégy éves futamidejű hitelt vett fel, a második adaghoz pedig 141,6 millió eurós hitelt szerzett.

Az időközben szolgáltatási ágakra bontott államvasút vontatásért felelős ága, a MÁV-Trakció Zrt. 2008-ban huszonöt Traxx villamos mozdonyt rendelt meg a Bombardier-től. A gépek 2010 októbere és 2012 februárja között érkeztek Magyarországra, forgalomba 2011 júniusa és 2012 februárja között álltak. A Traxxokat egyenként 3 millió 187 ezer 500 euróért, azaz közel egymilliárd forintért vásárolta a Trakció. A beszerzés teljes értéke tehát 79 millió 687 ezer 500 euró, körülbelül huszonötmilliárd forint. A korszerű mozdonyok a továbbra is a villamosmozdony-állomány gerincének számító V43-as sorozatnál átlagosan huszonöt százalékkal kevesebb villamos energiát fogyasztanak. Az opcióban foglalt további huszonöt gép az alaprendeléshez képest egyenként kétszázezer euróval lett volna olcsóbb, ezt a lehetőséget azonban a vasúttársaság különböző okok miatt elmulasztotta kihasználni.

A hatvan Flirt-szerelvényt, a tíz Bombardier Talentet és a Traxx-mozdonyokat tehát a MÁV saját forrásait felhasználva, hitelből, támogatás nélkül szerezte be. Ugyanígy hitelből, állami garanciával vásárol a GYSEV öt, plusz opciósan további négy Siemens Vectron villamos mozdonyt a már meglévő három béreltje mellé. Vagyis Brüsszel nélkül is elkezdődött – még ha nem is túl tempósan is – a magyar vasút metamorfózisa huszonegyedik századi szintűre emelése.

A támogatási arányt tekintve a „mindenképpen megvalósított” projektek közé lehet sorolni a MÁV-Gépészet saját gyártású, eddig mindössze két példányban létrehozott IC+-kocsijait. A Gépészet a MÁV-Start megrendelésére 2011-ben saját berkein belül, Szolnokon kezdte el építeni a vasúttársaság legújabb generációs intercity-kocsijának prototípusait. A két, kétszáz kilométer per órás sebességgel is használható vagon 1,4 milliárd forintba került, ez az összeg viszont a gyártáshoz szükséges eszközök árát is tartalmazta. Az Európai Unió 462 millió forintos támogatással vett részt a programban, a fennmaradó közel egymilliárdot a Gépészet a saját forrásaiból gazdálkodta ki. Az eredeti tervek szerint a típus már 2013-tól sorozatgyártásba került volna, azonban a két proto-IC+ is csak 2013-ban készült el, és 2014-ben adták át hivatalosan – nem is egyszer... Az azóta eltelt három év alatt – annak ellenére, hogy 2015-ben az IC+ megkapta a típusengedélyt – leginkább csak hangzatos ígéretek realizálódtak, valamint az első húsz sorozatgyártású, nemzetközi forgalomra tervezett kocsi egyes részegységeihez találtak beszállítókat. Továbbá különböző alkatrészek beszerzésére is kiírtak tendereket. A MÁV-Start további száz, már belföldi felhasználású – vagyis százhatvanas végsebességű – kocsi megrendelését is tervezi, amihez a kormány pénzügyi fedezetet fog biztosítani. Azt viszont továbbra sem lehet tudni, hogy az első járművek mikor is fognak már végre gurulni.

A GYSEV 2011-ben írt ki közbeszerzést négy villamos motorvonatra. Ezen a tenderen is a Stadler lett a befutó. A szerelvények 2013 őszén és 2014 elején érkeztek meg, és 2013 végétől 2014 tavaszáig álltak forgalomba. A járművek egyenként 5 millió 83 ezer euróba, körülbelül másfélmilliárd forintba, összesen pedig 20 millió 332 ezer euróba (hatmilliárd forintba) kerültek. A beszerzés része a GYSEV nagy, nyolcvanöt százalékban az Európai Unió által finanszírozott projektjének, amely a Sopron–Szombathely és a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalak teljes felújítását is tartalmazza. Vagyis az EU a járműbeszerzést 17 millió 282 ezer euróval (körülbelül 5 milliárd 100 millió forinttal) támogatta, a GYSEV önrésze pedig 3 millió 50 ezer euró (900 millió forint) volt. Az alternatív valóságban azonban Magyarország nem tagja az Európai Uniónak, így a saját költségből a GYSEV Sopron és Szentgotthárd között csak helyrehozni tudta a pályát, az utasokat továbbra is az osztrákoktól használtan vett, régi, de legalább kifejezetten kényelmes Schlieren-kocsikkal szállítják.

Egy 2013-as közbeszerzéssel az időközben a MÁV-Trakcióval egyesített MÁV-Starthoz újabb negyvenkét, a GYSEV-hez pedig további hat Flirt érkezett 2014–2015-ben. A járműbeszerzést az Európai Unió vasúti fejlesztésre elkülönített, hatszázmilliárd forintos keretéből finanszírozták. A motorvonatok nettó egységára 5 millió 558 ezer euró, azaz körülbelül 1,7 milliárd forint volt, vagyis az újabb Flirtök csak euróban mérve tizenhét százalékkal lettek drágábbak a pirosaknál. A MÁV-Start szerelvényei összesen 233 millió 436 ezer eurót, azaz bő 70 milliárd forintot, a GYSEV-esek pedig 33 millió 348 ezer eurót, vagyis több mint 10 milliárd forintot, összesen pedig 266 millió 784 ezer eurót, körülbelül 82 milliárd forintot jelentenek. Az áremelkedést egyrészt az infláció, másrészt a versenyhelyzet hiánya – a Stadler a tenderen egyetlen indulója – következtében, továbbá a magasabb felszereltség (fejlettebb utastájékoztató-rendszer, konnektorok, ETCS beépítése) magyarázza. A vonatok ellenértékét 85 százalékban európai uniós forrásból, a Közlekedés Operatív Program (Közop) keretében, 15 százalékát pedig saját – állami – büdzséből finanszírozta a két vasúttársaság. Ez darabra vetítve 4,72 millió eurós (közel másfélmilliárd forintos) uniós támogatást és 834 ezer eurós (bő 250 milliós) önerőt takar, vagyis összesen 40 millió eurót, bő 12 milliárd forintot kellett invesztálni a negyvennyolc szerelvénybe (a MÁV-Startnak 10,7 milliárdot, a GYSEV-nek pedig másfél milliárdot). A nemzeti vasúttársaság szerelvényei az új színterv szerinti, kék-fehér-sárga fényezésben álltak forgalomba, az északnyugat-magyarországi regionális vasútnál pedig maradt az első négy Flirtön már megkezdett zöld-sárga festés. Ez a jelen, de mi továbbra is az alternatív valóság részesei vagyunk, ezért ott tartunk, hogy a MÁV a piros Flirtökkel és a Traxxokkal összespórolt néhány év alatt annyit, hogy sikerült újabb hat motorvonatot megvásárolnia, a GYSEV pedig továbbra is csak álmodozik a korszerű villamos szerelvényekről – vagy talán már egyet meg is tudott venni.

A MÁV-Start 2015 júniusában újabb huszonegy Flirtről döntött, a Közop- és az IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program)-keretek terhére. A vonatok egyenként 5 millió 788 euróba, körülbelül 1,8 milliárd forintba kerültek. A beszerzés teljes értéke 121 millió 548 ezer euró, vagyis hozzávetőlegesen 37 milliárd forint, amelynek 85 százalékát, körülbelül 31,5 milliárd forintot az Európai Unió finanszírozta. Vagyis az államnak 5,5 milliárdjába kerültek a szerelvények. A vonatok utolsó példánya 2016. december 6-án állt forgalomba, ezzel a nemzeti vasúttársaság Flirt-flottája százhuszonháromra, a teljes hazai állomány pedig százharmincháromra bővült. Párhuzamos valóságukban a MÁV-Start így további három vonatot vett állományba, ezzel már 69 tagot számlál a Flirt-flotta, de még így is bőven járják az elővárost a „hugyos” Bhv-ingák.

A soproniak 2016 áprilisában jelentették meg az ajánlattételi felhívásukat még tíz alacsonypadlós villamos motorvonat beszerzésére. A nyílt közbeszerzési eljárást a Stadler lengyelországi és svájci leányvállalatai által alkotott Stadler Konzorcium nyerte. A tervek szerint az első, már a legfrissebb TSI-előírásoknak is megfelelő Flirt3-ast 2018 márciusában, míg a tizedik vonatot 2019 januárjáig szállítja le a gyártó. A járművásárlást az IKOP-keretből, összesen 21,7 milliárd forint értékben bonyolítják le. A projekt száz százalékig uniós támogatást élvez – az alternatív valóság azonban ezt a projektet meg nem történővé varázsolja.

Ugyanúgy, ahogy a MÁV-Start leendő csodavonatait, a szintén IKOP-pénzekből finanszírozandó, emeletes Stadler KISS-eket is. Az első tízért 16,9 millió eurót (hozzávetőleg 5,5 milliárd forintot), a többiért valamivel kevesebbet, 14,95 milliót (kevesebb, mint ötmilliárd forintot) kér el a svájci gyártó. Az IKOP-keret 60,55 milliárd forintot biztosít, így a kétszintes elővárosi vonatokból első körben tizenegy érkezhet. EU-s támogatás nélkül viszont emeletes vonatok helyett az elővárosban még egy jó darabig a csíkos, vagyis most már „fecske” Bhv-k kényelmét élvezhetjük.

A távolsági közlekedésben szinte összeér a két valóság: felújított, valamint Nyugaton levetett, használt kocsikkal korszerűsít a nemzeti vasúttársaság.

A következő részben a nagyvasúti infrastruktúrát érintő beruházásokat vesszük górcső alá. Megnézzük, hogy hol korszerűsítették a vaspályákat, valamint azok környezetét, és uniós segítség nélkül milyen lenne a helyzet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!