A MÁV arra készül, hogy tíz év leforgása alatt megújítsa a hálózatát

Újabb fejezetéhez érkezett a hagyományos Szabadjelzés konferencia: a tizenötödik alkalommal megtartott fórumon ezúttal négy topikot jártak körül a résztvevők, úgymint kiszámíthatóság, tervezhetőség, időbeni hozzáférés a forrásokhoz, saját energiatermelés. Tették mindezt a magyar vasút megújulása és fejlődése érdekében.

A jelentős érdeklődés mellett lezajlott szakmai találkozón három kerekasztal-beszélgetést, ezeken belül egy-egy témaindító előadást hallhattak a megjelentek.

Pafféri Zoltán, a MÁV vezérigazgatója bevezető előadásában többek között arról beszélt, hogy a MÁV–Volán-csoportnál megindult az átalakítási folyamat, csak a szabad jelzésre vár a társaság a kormánytól, hogy megvalósíthassák törekvéseiket és ezzel új lendületet adhassanak a magyar vasút fejlődésének.

„Az infrastruktúra és a gördülőállomány fejlesztése mellett a szabályozási környezet megújítására, egyszerűsítésére van szükség” – fogalmazott a vezérigazgató, aki beszédében nem hagyott kétséget affelől, hogy a MÁV hálózatának 47 százalékán kellett bevezetni sebességkorlátozást a biztonságos működés érdekében. „A jövőt figyelembe véve az egyetlen megoldás, ha előre kiszámítható és jól tervezhető infrastruktúra-fejlesztési programot indítunk; arra készülünk, hogy tíz év alatt előre tervezhető módon megújítsuk a MÁV hálózatát” – tette hozzá. Kijelentette azt is, a pontszerű beruházásokat meg kell szüntetni, és kiszámítható finanszírozás mellett, kevesebb adminisztrációval kell megújítani a pályahálózatot. A legfontosabb cél, hogy a sebességkorlátozások felszámolásával az egyes vasútvállalatok számíthassanak a menetrend tervezhetőségére.

Az előadás fontos elemeként Pafféri Zoltán bejelentette, a MÁV–Volán-csoport száz vontatójárművet szeretne korszerűsíteni az új beszerzések mellett, ennek egyik fontos eleme a tizenöt Taurus villamosmozdony hosszú távú bérlése. A vasúttársaság operatív vezetője nem ment el szó nélkül az egyeskocsi-finanszírozás fontossága mellett sem. Tavaly hétszáz magyar vállalat alapanyag ellátását segítette elő a program, idén pedig továbbra is 6,4 milliárd forinttal támogatja az egyeskocsi-fuvarozást ellátó vasúttársaságokat az állam. A vasút versenyképességének javítása érdekében hálózathozzáférési díj felár részét el lehetne engedni, ehhez az Európai Bizottság döntését várjuk. „Bízunk benne, hogy a bizottság nem gördít ez elé adminisztratív akadályt” – tette hozzá a közlekedési vállalatcsoport vezérigazgatója.

A konferencia első, „A vasút helyzete a pályahálózat-működtetés szemszögéből” című kerekasztal-beszélgetésének – amit Németh Réka, a MÁV forgalmi és üzemviteli főigazgatója moderált – témaindító előadását Kókai Béla, a MÁV pályalétesítményi igazgatóságának igazgatója tartotta, aki röviden ismertette a pályahálózat általános helyzetét, és beszélt a versenyképességét javító lehetőségekről. A MÁV pályahálózatának 51 százaléka negyven éve épült át utoljára, és mivel a hatósági és az Európai Unió által meghatározott vágánygeometriai értékektől eltérni nem lehet, így a vasútbiztonság érdekében szükséges bevezetni a sebességkorlátozásokat. Uniós források csak a hálózat egy részére jutnak, ráadásul meglehetősen szigetszerűek a beruházások, ebből adódóan a MÁV kidolgozta és 2020-ban elindította a vasút versenyképességét javító programját, amely az egyszerűsített korszerűsítésre épül. Mivel ebben az esetben az eredeti paraméterek szerint épül át a vasúti pálya, így nincs szükség hosszadalmas engedélyezési eljárásokra, és lényegesen olcsóbb is. Ugyanakkor jelentős javulás érhető el, hiszen átépül a felépítmény, megszüntethetők a lokális alépítményhibák, a tengelyterhelés 22,5 kN-ra emelhető, és visszaállítható az eredeti, döntően 120 kilométer/órás sebesség, vagyis megszűnnek a sebességkorlátozások. Ilyen projekt volt a 2021-ben átépült Vecsés–Üllő szakasz, ahol drasztikus javulás történt. A tízéves programra 1500 milliárd forintot tervezett a MÁV, így az országos törzshálózat – ide értve a TEN-T-vonalakat is – is átépülhetne.

Jelenleg sajnos nem szabad a jelző, már ami a vasút pályafelújításainak a finanszírozását jelenti. Bármennyire is indokoltak lennének a kért beruházási források a MÁV részéről, a pénzről nem az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), hanem a Pénzügyminisztérium (PM) dönt – közölte Gábor Marcell, az ÉKM Vasúti Infrastruktúra Főosztályának vezetője az előadást követő kerekasztalbeszélgetésen. Karbantartásra és felújításra a jelenleginél sokkal több pénzre nem lehet számítani, legfeljebb az infláció mértékének megfelelő mértékben engedi a PM emelni a hálózatműködtetésre fordítható költségeket. Jövőre sem lesz jobb a helyzet, hiszen ismét három százalék a tervezett költségvetési hiány, így 1500 milliárd forint megtakarítást kell elérni 2024-ben.

Magyarországon évente átlagosan 419 eurót lehet elkölteni kilométerenként a vasúti pályák karbantartására, ezzel sereghajtók vagyunk az Európai Unióban, még Horvátországban is másfélszer többet költhet erre a célra a vasút. Közölte: határidőre megvalósítható kisebb egységekkel kell tervezni, így nagyobb eséllyel kaphat költségvetési pénzt a MÁV a karbantartási munkákra.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy az európai uniós finanszírozású munkák esetében mire számít az ÉKM a következő három évben, a főosztályvezető elmondta: ebben az esetben valamivel jobb a helyzet, mivel várhatóan hamarosan megnyílnak bizonyos alapok, így az IKOP plusz, az RRF (Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz), a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz), illetve a katonai mobilitást segítő források. Utóbbi elsősorban arra adhat lehetőséget, hogy az elvárt 22,5 tonnás tengelyterhelésre átépüljenek bizonyos vasútvonalak.

Az uniós finanszírozás révén lehetőség lenne a TEN-T hálózat kiteljesedésére, és a következő vasútvonalak újulhatnának meg 2030-ig:

• Békéscsaba–Lőkösháza korszerűsítés, dupla vágány, 2026-ig,
• a Nagykáta–Újszász közötti korszerűsítés 2025-ben kezdődne,
• Déli körvasút (Ferencváros–Kelenföld),
• Almásfüzitő–Komárom,
• a Szeged–Röszke vasútvonalon deltavágány építése,
• Debrecen–Nyíregyháza,
• Nyékládháza–Füzesabony,
• Székesfehérvár–Lepsény,
• Apafa–Mátészalka villamosítás,
• Debrecen–Balmazújváros villamosítás,
• Debrecen–Nagykereki nyomvonalkorrekció,
• Kőbánya-Kispest–Dabas pályafelújítás, villamosítás,
• tíz villamos alállomás korszerűsítése.

Mindezeken kívül az egyszerűsített felújítási programot is lehet uniós forrásból finanszírozni.

Szilágyi Tibor, a MÁV fejlesztési és beruházási főigazgatója azt fejtegette, hogy a stratégiai döntéseknél, így a pályafejlesztéseknél a következetesség és a pénzügyi átláthatóság kiemelten fontos. Sajnos van egy rossz szokásunk – tette hozzá – időnként átugrunk bonyolult, viszont nagyon fontos beruházásokat. Jó példa erre a 100-as vonal, amelynek felújításakor Szolnok és Debrecen állomások átépítése egyszerűen kimaradt. Mivel szakaszosan tudunk építkezni, nem lehet homogén és egységes pályahálózatot biztosítani. Fontos lenne továbbá, hogy a stratégiai döntések kiszámíthatók legyenek. Példaként említette, hogy a MÁV számított a Hatvan–Füzesabony vonal korszerűsítésére, ami nem indult el, a fenntartására sem jutott elegendő pénz, így az egyik legforgalmasabb vasúti szakaszon sokat romlott a pálya műszaki színvonala.

Rónai Péter, a MÁV pályavasúti szolgáltatások igazgatóságának vezetője arra a kérdésre válaszolva, hogy milyen lehetőségek lennének a külső források bevonására, elmondta: az infrastruktúrát alapvetően az államnak kell finanszíroznia, de adódnak lehetőségek a kombinációra. Az infrastruktúra-előfinanszírozási szerződés értelmében ugyanis egy vasútvállalat felújíthatja például egy iparvágány kitérőjét, vagy elvégezhet egyéb beruházásokat is. A MÁV a többletfuvarok hálózathozzáférési díjának elengedésével téríti vissza ezt az összeget a vállalkozó vasútnak.

Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy a vasúttársaság sincs sokkal jobb helyzetben, mint a MÁV. Az állandó és ideiglenes lassújelek fennakadást okoznak a vasútvállalatoknak, holott a pontosságot és a kiszámítható menetrendet lehetővé kell tenniük. Nagyon fontos a pénz, de legalább annyira a saját munka minősége. Kiemelte, hogy a vasúti pálya mellett a biztosítóberendezéseket is folyamatosan karban kell tartani a zavarelkerülés érdekében.

Nyitóképünkön: aláverőgép bandukolt szerkocsival a MÁV 45-ös számú Sárbogárd–Székesfehérvár-vasútvonalán Sárszentágota magasságában, 2018. március 12-én (fotó: Vörös Attila)