Negyvenéves a TGV

Károly Szabolcs   ·   2021.09.22. 13:00
tgvk

A nagysebességű francia szuperexpresszek a légiközlekedés életképes alternatívájává váltak az elmúlt évtizedek alatt. Nincs megállás: jön a TGV M is!

Franciaország újonnan megválasztott elnöke, François Mitterrand napra pontosan negyven éve, 1981. szeptember 22-én avatta fel az ország első, a párizsi Gare de Lyon pályaudvart és Lyont összekötő nagysebességű vasúti szolgáltatását; a TGV-k – Train à grande vitesse, vagyis nagysebességű vonat – menetrend szerinti közlekedése pedig öt nappal később indult meg a két város közötti LGV (Ligne à Grande Vitesse, nagysebességű vonal) Sud-Est vonalon. A háromszáz kilométer per órás tempóval hasító, francia prémiumvonatok az elmúlt négy évtized során bebizonyították a vasútban rejlő jelentős potenciált, minden kétséget kizáróan sikertörténetté téve a „tézsévéket”, 2013-ra már kétmilliárd utas vette igénybe a szolgáltatást.

A Rail Tech arról ír, hogy az 1970-es évek elején a stabilan háromszáz kilométer per órás sebességgel való közlekedés teljességgel utópiának tűnt a vasút számára, a rengeteg európai kutatás és kísérlet ellenére is. Ebben az időben a franciák fontos döntés előtt álltak. Az egyik opció a nemzeti vasút SNCF, valamint a francia vasúti gyártó Alsthom által használt hagyományos, a kerék-sín kapcsolatot alapul vevő technológia volt, a másik viszont rendkívül formabontó és futurisztikus: a Jean Bertin francia mérnök által kifejlesztett, sugárhajtóműves, légpárnás vonat, az 1963-ban bemutatott, kísérleti Aerotrain. A vasútért nem kifejezetten rajongó Pompidou elnök végül aztán a hagyományos rendszer mellett tette le a voksát.

A nagysebességű vasút létrehozása során gyorsan kiderült: a háromszázas tempóhoz nem elég a meglévő infrastruktúra, egy teljesen különálló, saját rendszer kell, megtartva azonban a vasúttechnológia alapjait, vagyis a síneket, ágyazatot, valamint az energiát szolgáltató felsővezetéket. A TGV által lehetőség nyílt egy új LGV-hálózat kialakítására, a régi szisztéma korlátozó tényezőinek, mint például a szűk ívek, alagutak, a régi hidak, a sok állomás és a rengeteg kitérő megkerülésével. Az új technológia új lendületet adott a vasútmérnöki szakmának is, teret engedve az SNCF és az Alsthom előtt.

A TGV életre hívásának elsődleges célja nem a közúti személyszállítással, hanem a belföldi légiközlekedéssel való verseny volt. Az új, áramvonalas szerelvények narancsszín festésben pompáztak; az élénk színvilággal azt kívánták érzékeltetni az embereknek, hogy a jövő vasútja szakítani akar az eddigi nyomasztó, hadi zöld színt viselő, ezzel a háborúkra emlékeztető külsőjén.

A szupervonatok hamarosan átléptek Lyonon, átrajzolva Franciaország utazási térképét. A délkeleti országrészt követően 1990 szeptemberében a Párizstól délnyugatra fekvő Tours-ig (LGV Atlantique), majd 1993 májusában az északkeleti Lille-ig (LGV Nord) nyújtózott a hálózat. 1997 decemberében a TGV-vel Európában elsőként lépett át országhatárokat nagysebességű vasúthálózat, Lille-től már Brüsszelig elérve. 2001-től aztán már a Riviérára is el lehetett velük jutni: Marseille-be (LGV Méditerranée), Montpellier-be és Nizzába, sőt a svájci Genfbe és Lausanne-ba is. 2007-ben a Párizst Strasbourggal összekötő TGV Est vonalon is elindultak a járatok, majd 2011-ben kelet felé terjeszkedett az LGV-hálózat: a TGV Rhin-Rhône által Dijonba és Belfort-ba. A legutóbbi bővítés 2017 júliusában történt, akkor délnyugati irányban Tours-tól Bordeaux-ig (LGV Sud Europe Atlantique, LGV SEA, vagy LGV L’Océane), valamint Le Mans-nál az Atlantique-ról nyugati irányba leágazva Rennes felé (LGV Bretagne-Pays de la Loire, LGV BPL). Habár a TGV márkanév a világ minden részén pozitívan csengett, az Alsthom, majd a jogutód GEC Alsthom és  Alstom, valamint az SNCF nemzetközi termékbemutatójaként is funkcionált, a francia gyártónak nem igazán sikerült nemzetközi üzleteket nyélbe ütnie, mindössze Dél-Koreából, Spanyolországból, Olaszországból és Marokkóból érkeztek megrendelések a szupervonatokra.

A franciák nagysebességű sikereit látva az európai gazdasági hatalmak sem ültek a babérjaikon, az 1990-es évekre megjelentek a külföldi versenytársak: 1991-ben Németországban az ICE (InterCityExpress), majd ugyanazon az éven Olaszországban is a TAV (Treno Alta Velocitá)-hálózat – egyik sem a francia gyártású vonatokkal: a németek a Siemenstől, később pedig Siemens-Bombardier-konzorciumtól vásároltak, az olaszok pedig hazai FIAT- és AnsaldoBreda-szerelvényekkel támadtak.

A nagysebességű LGV-hálózat napjainkra sugarasan behálózza Franciaországot, közvetlen járatokkal pedig már a szomszédos országokba is átér (képek forrása: Wikipedia)

Napjaink TGV-hálózatára pillantva elsőre észrevehető, hogy az SNCF a nagy hazai politikus Alexis Étoile ötlete nyomán az egy nagy központból csillagszerűen kiágazó vasúthálózat ötletét adoptálta – ez az „étoile de Legrand”, vagyis Legrand csillaga. Ennek köszönhető ez az „agy és küllő” elrendezés Párizs központtal a vidéki városok felé, az SNCF szerint pedig a párizsi utak még mindig a legjövedelmezőbbek – úgy is fogalmazhatnánk, hogy (majdnem) minden út Párizsba vezet.

Az első generációs, még egyenáramú vontatómotorokkal hajtott TGV-k, a Paris Sud-Est (PSE)-vonatok napjainkra már igencsak korossá váltak – az 1978 és 1988 között épített, két vonófejből és nyolc betétkocsiból álló szerelvényeket 35 évnyi szolgálatot követően, 2013 és 2019 között fokozatosan nyugdíjazta is az SNCF.

A TGV-khez kötődik a hagyományos adhéziós – vagyis a sín és a kerék fizikai kapcsolatán alapuló – vasút több sebességi rekordja is. A legutóbbinál, 2007. április 3-án az Alstom szakemberei egy speciálisan kialakított szerelvénnyel, a TGV V150-nel vágtak neki a rekordkísérletnek: a cél a 150 méter per másodperces, vagyis 540 kilométer per órás sebesség volt. A két vonófejből és három betétkocsiból álló vonatot a rekord érdekében eléggé megpiszkálták: a forgóvázakban dolgozó négy-négy vontatómotor teljesítményét 68 százalékkal húzták fel, hogy azok egyenként 1950 kilowatt – összesen 19600 kilowatt – teljesítményre legyenek képesek. A 920 milliméter átmérőjű gyári kerekeket is nagyobb, 1092 milliméteresekre cserélték, így azonos fordulatszám mellett nagyobb sebességet érhettek el. A V150-nel végül bődületes rekordot állítottak be: 574,8 kilométer per órával repesztett a vonat, ami 59,5-del több, mint az előző, 1990. május 18-án, szintén egy TGV által beállított, 515,3 kilométer per órás sebességi csúcs.

A legkorszerűbb TGV-vonatok napjainkban már üzemszerűen közlekednek 320-as tempóval, egy részük kétszintes (TGV Duplex), az aktív flotta jelenleg közel négyszáz motorvonatot számlál. Az Alstom ráadásul idén mutatta be a TGV-k negyedik generációját jelentő TGV M-et: az ultrakorszerű, moduláris felépítésű (ezt jelzi az M betű), 97 százalékban újrahasznosítható anyagokból készítendő, Avelia Horizon típusú szerelvényekből az SNCF 2018-ban százat rendelt 2 milliárd 700 millió euró, vagyis körülbelül 900 milliárd forint értékben.

(Nyitóképünkön egy első generációs TGV Sud-Est és TGV 2N2 Euroduplex Lyria pózol a kamerának a párizsi Gare de Lyon pályaudvaron 2020 márciusában. Forrás: Wikipedia)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Folytatódhat a Duna alatti vasúti alagút tervezése

iho/vasút   ·   2021.09.30. 12:00

Kormányhatározat született az önrészről, ezzel egymilliárd forintos európai uniós forrás érkezhet a műtárgy környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF).