Selejtezett HÉV-ek helyett hannoveri villamosok?
A főváros az újonnan beszerzett CAF-villamosok által nyugdíjazott TW 6000-eseket ajánlaná fel a hatvanéves HÉV-szerelvények kiváltására. A megoldás azonban közel sem ennyire egyszerű.
Vitézy Dávid, a Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság elnöke arról beszélt a napokban, biztosra vehető, hogy ebben az évtizedben már nem fognak forgalomba állni új HÉV-vonatok, a jelenleg is közlekedő, a keletnémet LEW által gyártott szerelvények közül viszont egyre több éri majd el a hatvanéves kort, ami az érintett vonatok végleges leállítását jelenti.
Mivel az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) HÉV-járműtenderei második körben sem zárultak eredményesen „az életszerűtlen közbeszerzési feltételek miatt”, a korábbi közlekedési államtitkár azzal a javaslattal állt elő, hogy a fővárosi önkormányzat ajánlja fel segítségét a HÉV-vonalakat üzemeltető MÁV Személyszállítási Zrt.-nek: ha a járműhiány okán a szolgáltatás fenntartása kérdésessé válna, akkor a BKV a CAF-ok érkezésével felszabaduló hannoveri villamosaival tarthatná fent a forgalmat a csepeli, H7-es vonalon, ideiglenes jelleggel. A tavaly októberben megjelent járműbeszerzés sikertelen eredménye kapcsán az ÉKM-től elmondták, a lehető legrövidebb időn belül újabb tendert írnak ki módosított feltételekkel, a fedezetet pedig akár hazai forrásokból is garantálnák.
A Népszava arról ír, napjainkra a HÉV-motorvonatok háromnegyede betöltötte a negyvenet, negyede pedig már ötven évnél is korosabb. A legidősebb szerelvények közül 2024-ben kettő érte el a hatvanéves kort, idén pedig további öt vonat lépi át a lélektani határt. A magyar rendszer szerint MX és MXA sorozatba sorolt keletnémet vonatok engedélyezett élettartama alapvetően ötven év, ezt azonban tíz évvel meghosszabbította a közlekedési hatóság – 2030-ra viszont így is le kell állítani a kétharmadukat. A menetrend kiszolgálásához mind a hetvenkilenc, üzemben tartott motorvonatra szükség van, eredményes beszerzés nélkül viszont nem valószínű, hogy új járművekkel ki lehetne váltani azokat.
A csepeli HÉV-ek hannoveri villamosokkal való pótlása azért is tűnik a legegyszerűbb megoldásnak, mivel ez az egyetlen olyan viszonylat, ami a főváros közigazgatási határain belül marad, ezért ezt a vonalat a BKV akár vissza is vehetné a MÁV-tól – a HÉV-eket még 2016-ban, Tarlós István főpolgármestersége idején adta át a főváros a MÁV-nak. Az állami vasúttársaság MÁV-HÉV Zrt. üzletága akkor azt ígérte, hogy felújítja a vonalakat és új vonatokat is beszerez. Az ígéretek üresek maradtak: az azóta eltelt tíz év alatt egyik sem valósult meg, a vonalak átépítését érintően az egymást követő közlekedési tárcák pedig csak azt érték el, hogy a csepeli és ráckevei vonalak korszerűsítését a fiókba tették, a gödöllőit annak ellenére újraterveztetik, hogy mindegyik vonalhoz már elkészültek a tervek, ráadásul a szentendrei (H5-ös) vonal rekonstrukciójából az ÉKM – a költségek csökkentése érdekében – kivenné az akadálymentesítést.
A „banán” és „teve” becenevekkel is illetett, magaspadlós, háromrészes TW 6000-eseket 1974 és 1993 között gyártotta Hannover városának a német Düwag és az LHB. Budapestre 2001–2002 során hetvenhat szerelvény érkezett, 2010 és 2011 során pedig a hollandiai Hágából is beszerzett további 45 TW 6000-est a BKV.
Az utaskapacitás azonban kérdéseket vet fel. Az elővárosi („Stadtbahn”) kialakítású, 943 milliméter padlómagasságú, kimozduló lépcsős villamosok rövidebbek (27 méter) és keskenyebbek (2,4 méter) a háromrészes HÉV-vonatoknál, melyek 53,4 méter hosszúak és 2,68 méter szélesek, utaskapacitásuk is jóval kisebb: 46 ülőhelyet, összesen százötven férőhelyet kínálnak. Ezzel szemben a keletnémet szerelvényeken 180 ülőhely, összesen pedig 363 férőhely található – vagyis a TW-kből legalább hármat kellene összekapcsolni a LEW-vonatok kapacitásának eléréséhez.
Egy másik nagy probléma a keskenységük: az utasoknak a fel- és leszálláskor a jármű és a peron között tátongó, körülbelül húsz centiméteres „szakadékot” kellene átlépni, ami komoly veszélyforrás, így a peronok átépítése válik szükségessé.
Ezeken felül a biztosítóberendezést és az áramellátó rendszereket is át kellene alakítani. A BKK-tól korábban azt nyilatkozták, legalább két év kellene a pálya olyan szerelvényekhez való átalakításához, melyek egyébként selejtérettek, a költségekről pedig nem is mertek találgatásokba bocsátkozni.
A hannoveri villamosok ideiglenes bevetésének ötletét a Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság most újra elővette, az eseményen részt vevő BKK- és BKV-vezetők nem ellenkeztek. Az elképzelést tárgyalásra javasolta a közgyűlésnek a bizottság, jövő heti napirendi pontként szerepel.
(Nyitóképünkön az 1624-es Teve / Banán. Fotó: Schichmann Dávid)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
