Autópályák: igen, vasút: nem

Kies hazánkban jelenleg ez a fejlesztési szemlélet. Pedig a kötöttpályás közlekedésben jócskán lenne potenciál.

Elhelyezkedését tekintve Magyarország gyakorlatilag Európa földrajzi középpontja – egy 1992-es felmérés szerint a zempléni Tállya a kontinens geometriai origója –, így stratégiai fontosságú: három fontos transzeurópai közlekedési folyosó is áthalad rajta, melyeken nagy mennyiségű áru és utas közlekedik.

Habár a magyar állam jelentős mennyiségű forrást, a GDP körülbelül négy százalékát tolja a közlekedési ágazatba, ennek ellenére a közlekedési infrastruktúra igencsak kettős képet mutat, a fejlesztések mértéke egyes területeken elmarad a szükségestől, a források felhasználása pedig kórosan aránytalan.

A Telex arról ír, hogy az elmúlt évtizedekben a kormányok a közutak fejlesztését részesítették előnyben. Például 2010 és 2022 között a gyorsforgalmi úthálózat bővítésére 1977 milliárd forintot fordítottak – a vasúti infrastruktúra azonban csak 1459 milliárdot kapott, ez a különbség pedig be is betonozta a vasút hátrányát.

Ráadásul nemrégiben derült fény arra is, hogy a közlekedésért felelős szakminisztérium, az ÉKM 24 milliárd forintnyi forrást vont el a MÁV-tól a napokban, Lázár János javaslatára. Az eredetileg húszmilliárd forintos idei vasútfejlesztési keretet nem használta fel a szakminiszter, ezért a keretből 18 milliárdot év végén átcsoportosítanak autópályákra, többek között a túlméretezett mohácsi Duna-hídra. A vasúti egyeskocsi-támogatás is megszűnik.

Az Egyensúly Intézet hét pontba szedte össze, miért lennének fontosak a vasúti fejlesztések.

1. Közlekedésbiztonsági szempontok
   Magyarország közlekedésbiztonság terén lakosságarányosan az EU sereghajtója mind a halálos balesetek tekintetében, mind pedig a gépjárművek által megtett kilométerekre vetítve: a halált okozó karambolok száma az uniós átlag több mint duplája. Ezért a forgalom vasútra terelése nemcsak kényelmi vagy környezetvédelmi kérdés, hanem „közvetlen életvédelmi intézkedés”: kötöttpályán jelentősen kevesebb súlyos vagy halálos baleset következik be.
2. A vidék elszigetelődik
   A hazai vasúthálózat a rendszerváltás óta folyamatosan fogy, a 2007-es első bezárási hullám óta csaknem ötszáz kilométernyi vonalon állt le a személyforgalom, így a személyszállításra használt hálózat hossza már csak cirka 5900 kilométer. A társadalmi hatás érezhető: az ország lakosságának negyven százaléka él öt kilométernél távolabb a legközelebbi vasútállomástól vagy vasúti megállóhelytől – ez jelentősen rosszabb a 31 százalékos uniós átlagnál. A mellékvonalak bezárása és a járatritkítások elvágják a vidéki munkaerőt a lehetőségektől, konzerválva a területi egyenlőtlenségeket.
3. Belefúlunk a teherautók füstjébe
   Környezeti terhelés szempontjából sem mindegy az áruszállítás módja. Habár Magyarországon a vasúti árufuvarozás 25,2 százalékot szakít ki a szárazföldi teherszállítás tortájából, és ezzel jobb az uniós átlagnál, még mindig jelentős potenciál rejtőzik a fejlesztésében a sokkal szennyezőbb közúti áruszállítással szemben.
   A teherautóforgalom csökkentésének egyik alternatívája a még nagyobb mértékben villamosított vasúthálózat lenne. A magyar vasútvonalaknak azonban jelenleg csak 45 százaléka felett fut felsővezeték, ami komoly lemaradás az 56,9 százalékos uniós átlaghoz képest – pláne a 2004-es csatlakozás előtti tagállamok nyolcvan százalékos szintjétől. A dízelvontatás ráadásul nemcsak drágább, de környezetszennyezőbb is, a mozdonycserék pedig lassítják a nemzetközi folyosókon való közlekedést.
   A hálózat hiányosságai között szerepel az emelt vagy nagysebességű vasúti pályák teljes hiánya. Jóllehet, Magyarország nem az egyetlen ilyen ország a régióban, az európai közlekedési korridorok fejlesztése viszont egyre sürgetőbbé válik a nemzetközi integráció szempontjából is. Ráadásul a magyar vasúthálózat történelmileg alapvetően sugaras szerkezetű, a fővonalak Budapesten futnak össze. A kelet–nyugati irányú forgalom túlnyomó része a – fizikailag nemrég háromvágányúvá bővített – Déli összekötő vasúti hídon halad át, melynél azonban bármilyen fennakadás az országos forgalom tetemes részét megzavarhatja vagy blokkolhatja. Mindennek tetejébe a budapesti pályaudvarok fejpályaudvarként üzemelnek, így csak irányváltást követően lehet egyikből a másikba eljutni, lehetetlenné téve a gyors áthaladó forgalmat, jócskán csökkentve a főváros vasúti átjárhatóságát. A hálózati szétszakítottság az ország keleti és nyugati fele közötti összeköttetést is megnehezíti.
4. Sinkanszen helyett „sínskanzen”
   Ha az infrastruktúra helyzete nem adna elég gátló tényezőt, a helyzetet tovább bonyolítja, hogy a magyar vasúthálózaton használt vasúti járművek nagy része koros, átlagéletkoruk negyven–ötven év között mozog, túlhaladva a tervezett élettartamukon, gátolva ezzel a versenyképességet.
   Jóllehet, az elmúlt bő húsz év során a járműpark látványos megújulásnak indult, több mint 250 új motorvonat (a MÁV-hoz negyven Uzsgyi, 31 Desiro, 123 Flirt, negyven Kiss, tizenkét Stadler-tramtrain, a GYSEV-hez húsz Flirt, plusz az Ausztriában használt Ventusok) és legalább ötven korszerű villamosmozdony (a MÁV-hoz tíz Taurus, 25 Traxx, plusz több tucatnyi használt, bérelt EuroSprinter és Vectron; a GYSEV-hez pedig öt Taurus és kilenc Vectron) érkezett és állt forgalomba, a helyzet mégis Janus-arcú: a fővárosi elővárosi vonalakon és egyes interregionális viszonylatokon korszerű motorvonatok járnak, vidéken és a távolsági forgalom nagy részén azonban továbbra is negyven–hatvan éves motorkocsik, mozdonyok és felújított személykocsik közlekednek.
   A megfelelő komfortérzethez viszont sok járműnél hiányzik a hatékony, kánikulában is működő klímaberendezés, így aki csak teheti, autóba ül – egyes régiókban az utazóközönség összetétele sem éppen utasvonzó tényező.
5. Csak tűzoltásra futja
   Az szemmel látható, hogy a mostani finanszírozási modell fenntarthatatlan. Az autópályák építésére több ezermilliárd forintot költöttek el, a vasútvonalak karbantartásra és fejlesztésre fordított összeg viszont reálérték szempontjából egyre kevesebb – a fenntartás egyre drágább, a korszerűsítésre szánt források is arra mennek el, elindítva egy lefelé vezető spirált. Ennek megállítása érdekében a vasút fejlesztését a közútfejlesztéssel legalább egyenrangú prioritásként kellene kezelni a költségvetésben, csökkentve a szektor uniós forrásoktól való függőségét.
6. Még az amortizáció kezeléséhez sem elég
   A közutakat preferáló fejlesztéspolitika paradoxona, hogy miközben látványosan bővült a gyorsforgalmi úthálózat, a meglévő közutak fenntartására sem jut elég forrás: az állam a GDP mindössze 0,18 százalékát fordítja erre, mely még a visegrádi országok 0,26 százalékos átlagát sem éri utol. Ráadásul a mellékutak állapota katasztrofális: a burkolat az utak 54 százalékán rossz vagy nem megfelelő. Ha a nehéz teherforgalom egy részét nem sikerül a vasútra átterelni – ez az úgynevezett modális váltás –, a teherautók időről időre tönkreteszik az utakat, állandóan visszatérő költségeket és kátyúkat előidézve.
7. Toldozás-foldozás helyett valódi stratégia kellene
   A magyar vasúti pályák állapota kritikus szintre zuhant vissza. A személyforgalomban használt hálózat felén van jelenleg érvényben valamilyen sebességkorlátozás, ami még a 2010-es, akkor is magasnak számító negyven százalékhoz képest is visszaesés. A foltszerű problémák folyamatos tűzoltása és az egyre lassuló hálózat miatt kiszámíthatatlanná válik a menetrend, ennélfogva a vasút képtelen valós alternatívát nyújtani az egyéni autózással szemben.

A Telex szerint alapvetően hosszútávú, kiszámítható stratégiára van szükség, amit következetesen, kormányzati és uniós támogatási ciklusokon átívelően érvényesíteni kell. A közlekedési infrastruktúrát arányosan kell fejleszteni, csökkentve ezzel a centrum és a periféria közötti életminőségbéli távolságot, hozzájárulva a biztonság és az emberek egészségi állapotának javításához.

A szükséges teendők a következők:

• A vasút karbantartására és modernizálására költött források jelentős bővítésével 2030-ig legalább ötven százalékra kell növelni a villamosítási arányt.
• A lehető leghamarabb el kell indítani egy tíz–tizenöt évre szóló gördülőállomány-fejlesztési programot.
• A következő évtizedben hozzá kell fogni a nagysebességű vonalak kiépítéséhez, elsősorban Budapest és a szomszédos fővárosok között.
• Létre kell hozni a Budapestet délről elkerülő, úgynevezett V0 teherforgalmi vasútvonalat. Ezáltal a tranzitteher-forgalom teljes egészében elkerülhetné a fővárost, egyszerre szabadítva fel jelentős kapacitásokat a személyszállítás előtt, csökkentve a késéseket, mérsékelve a fővárosi zaj- és környezeti terhelést, erősítve Magyarország nemzetközi logisztikai központi szerepét.
• A személyszállítás terén jelentős előnyökkel szolgálna a budapesti fejpályaudvaroknak egy, a belváros alatt futó alagúttal való összekötése. Habár a műtárgy megvalósítása hatalmas költséggel járna, azonban csökkentené az utazási időket, új összeköttetéseket hozna létre a fővárosi agglomerációban és az országon belül is, nagyban növelve a hálózat rugalmasságát és kapacitását.
• Szabályozási és pénzügyi eszközök bevezetésével növelni kell a vasúti árufuvarozás jelenlegi, huszonöt százalék körüli arányát a szárazföldi áruforgalmon belül.
• A közutak terén a forrásokat a mellékutak felújítására kell fordítani új utak építése helyett, ezzel felzárkóztatva a hálózatot a gyorsforgalmi utak viszonylag kedvező állapotához. A közútfenntartásra fordított GDP-arányos kiadásokat a jelenlegi 0,18 százalékról fokozatosan fel kell hozni a visegrádi országok szintjére.

(Nyitóképünkön az Akiem vasúti lízingcég egyik 185-ös sorozatú Traxx villamosmozdonya halad át tehervonatával Budatétény megállóhelyen. Fotó: Vörös Attila)