Lassan megtelnek a közutak kamionokkal, a vasút ezermilliárd forintos fejlesztésre készül

A MÁV hálózatának csaknem felén van érvényben lassújel, emiatt újabb ötvenezer kamionnyi árut már közúton visznek a vasút helyett. A felújítások és vágányzárak összehangolására munkacsoportot alakítanak.

Több mint 3550 milliárd forintos vasútfejlesztési programot tervez a magyar kormány 2035-ig. A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv (BGVT) keretében több pénzt fordítanának a pályák karbantartására, a felújítások és vágányzárak összehangolására pedig munkacsoportot hoznak létre a vasúti vállalatok és a szektor szereplőinek bevonásával – mondta el Böde Csaba, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) közösségi közlekedésért és vasútért felelős államtitkára a CT4EU, az MLSZKSZ és az UIRR közös, 6. Közép-Európai Intermodális Konferencián. A fejlesztések jelentőségét mutatja, hogy a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) adatai szerint az év első kilenc hónapjában több mint ötvenezer kamionnyi áru kényszerült vasútról közútra, melynek többletköltségeit a fogyasztók is fizetik.

A felújítások tekintetében jelentős elmaradást kell ledolgoznia a magyar vasútnak, sok helyen még az 1990 előtt épült pályákon közlekednek a vonatok, és a MÁV pályahálózatának 43 százalékát érinti lassújel.

Mostantól évente összesen 750–800 milliárd forint közötti összeget fordít a kormány a vasútra. Böde szerint azonban azt is világossá kell tenni, mennyibe kerül a meglévő pályák fenntartása, és mekkora összegre van szükség a fejlesztésekhez. Ennek érdekében hároméves karbantartási és felújítási tervet kértek a MÁV és a GYSEV pályaműködtetőitől. Fokozatosan fel szeretnék számolni a lassújeleket, hogy megbízhatóbbá váljon a közlekedés, emellett vizsgálják annak lehetőségét is, hogy az állam a pályaműködtetés finanszírozását az elvárt szolgáltatási színvonalhoz kösse.

A kormány 2035-ig összesen 3550 milliárd forintos vasútfejlesztési programmal számol, amelyet uniós támogatásokból, hitelből és koncessziós beruházásokból finanszírozna. Ebből 950 milliárd forintos kötelezettségvállalás a következő uniós ciklus projektjeinek elindítását szolgálja. A források felhasználása komoly feladatot jelent, ezért gyorsítani kell a beruházások előkészítését és megvalósítását. Ebben nagyobb szerepet kapnak a vasúttársaságok: a nagy közlekedésfejlesztési projekteket a MÁV és a GYSEV fogja kezelni.

Pogátsa Zoltán, a Soproni Egyetem egyetemi docense, gazdasági elemző a fejlesztések gazdasági jelentőségét emelte ki. Elmondta, a termelékenység javulásához be kell fektetni, ennek egyik fontos területe a vasúti rendszer felújítása. Magyarország ugyanakkor egy olyan sajátos helyzetben van, ahol az euró bevezetéséhez szükséges költségvetési fegyelem mellett az elmaradt fejlesztések pótlására is forrást kell nyújtani.

Böde arról beszélt: a megbízható vasúti közlekedéshez sok elmaradt felújítást kell pótolni, ezek a munkák ugyanakkor komoly kihívást jelentenek majd az áruszállítóknak és az intermodális vállalatoknak. Ezért munkacsoportot hoznak létre, ahol az áruszállítók, a személyszállítók és a vasúti beruházók folyamatosan egyeztethetnek. Azt szeretnék, hogy minden érintett időben tudja, milyen vágányzárakra számíthat, és ezekhez igazíthassa a működését.

Budapesten a Gubacsi vasúti híd újjáépítése gyorsíthatja Csepel vasúti kiszolgálását, a jelenlegi hídon ugyanis lépésben haladnak a vonatok. A beruházásra 38,1 milliárd forintot szánnak az Európai Beruházási Bank (EBB / EIB) és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) forrásaiból; az új híd 2030-ig készülhet el. A Déli Körvasút második üteme 42 százalékos készültségnél tart, de a közbeszerzésnél feltárt szabálytalanságok miatt ellehetetlenült az uniós források felhasználása, ezért a jelenlegi vállalkozási szerződést felfüggesztették. Új közbeszerzést 2027 utolsó negyedévében indítanának, a beruházás befejezését 2030 végére tervezik.

Hosszabb távon a V4-es nagysebességű vasút kiépítése rövidítheti le a nemzetközi utazásokat. A 2050-ig kitűzött cél szerint Budapestről Bécs és Pozsony két órán belül, Prága három és fél óra alatt válhatna elérhetővé, míg Varsóba vagy Berlinbe öt és hat óra közötti menetidővel számolnak. A nagysebességű pálya nemcsak a hosszabb távú utazásokat rövidítené le, hanem a Dunántúl városai felé is csökkentené a menettartamot, a távolsági forgalom levezetésével pedig kapacitást teremtene a ma is működő, hagyományos vonalakon.

Fábián Zoltán, az MLSZKSZ alelnöke kihangsúlyozta: miközben bővül a hazai intermodális forgalom, a vasúti közlekedés nehézségei miatt jelentős árumennyiség helyeződött a közutakra. A szövetség felmérése szerint 2026 első kilenc hónapjában több mint 91 ezer TEU (húsz láb, azaz 6,1 méter hosszú konténeregység) áru terelődött vasútról közútra, ami 1140 intermodális vonatnyi, vagyis több mint ötvenezer kamionnyi árut jelent. A többlet közúti forgalom társadalmi költségeit a lakosság is viseli.

A magyarországi intermodális terminálok forgalma 2025-ben meghaladta a 840 ezer TEU-t, ezen belül a félpótkocsik forgalma több mint 81 százalékkal nőtt az előző évhez képest. Idén a rakott tengeri konténerek hazai forgalma is tovább bővült, a harmadik negyedévben 8,52 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. A tengeri, a selyemúti és az Európán belüli szállítások viszont eltérően alakulnak. Egyes útvonalakon a pályafelújítások miatt hosszabb ideig tart és nehezebben tervezhető a vasúti szállítás, ezért a megbízók egyre inkább a közutat választják. Az MLSZKSZ-alelnök szorosabb együttműködést sürget a fuvarozók, a terminálok és a pályaüzemeltetők között, hogy kiszámíthatóbbá tegyék a tehervonatok közlekedését.

Miloš Mervart, a cseh Metrans Group kereskedelmi igazgatója konkrét példával érzékeltette, mit jelentenek a vágányzárak a fuvarozók számára. Németországban, az Elba völgyében zajló felújítások a Magyarország és az északnémet kikötők közötti szállításokat is érintik. A kerülő útvonalakon hosszabb a menetidő, és kevesebb áru szállítható egy vonattal. Vonatonként 16 TEU-val csökken a szállítható mennyiség, a németországi szakaszon pedig a munkaidőkorlátok miatt két mozdonyvezetőre van szükség.

Christoph Grasl, a Rail Cargo Group (RCG) igazgatósági tagja szerint az intermodális fuvarozást ugyanolyan egyszerűen igénybe vehető szolgáltatássá kell tenni, mint a kamionos szállítást. Ehhez összekapcsolt hálózatokra és a szereplők összehangolt munkájára van szükség. Ausztriában 14 intermodális terminál működik, közülük kettő Bécs környékén. Szerinte az együttműködés egész Európa logisztikáját versenyképesebbé teheti.

Írásunk az MLSZKSZ hivatalos közleménye alapján készült.

(Nyitóképünkön a Gubacsi híd, madártávlatból. Fotó: Vörös Attila)