Íme a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv, a vasútrombolás lezárása egy tízéves gigaprogrammal!

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Rákospalota-Újpesten mutatta be a következő tíz évre szóló, 3500 milliárd forintos, ambiciózus tervet. A cél: versenyképes fővonalak, stabil regionális közlekedés, új HÉV-ek, járműbeszerzések, projektek előkészítése. Az M3-as metrót is meghosszabbítják.

A szakminiszter, Magyar Péter miniszterelnök kíséretében – stílusosan – vonattal érkezett a prezentáció helyszínére; a rákospalotai az egyik olyan fontos vasútállomás, mely komoly felújításért kiált.

A kormány szeretne a közlekedési infrastruktúra, azon belül is az idén 180 éve létrejött magyar vasút területén is előre lépni. A miniszterelnök elmondta, a vasút fejlesztése nemzeti stratégiai ügy, a folyamatos urbanizációhoz kell igazítani a vasutat. A Baross Gábor program célja egy olyan országos hálózat kialakítása, mely versenyképes lehet az autós utazási időkkel, azonban több évtizedes lemaradást kell ledolgozni.

Elhangzott, a MÁV járműveinek átlagéletkora meghaladja a negyven évet, a kocsik alig felén van csak klímaberendezés, a következő évek feladata lesz ezen hátrány ledolgozása. Az előttünk álló évtizedben a legfontosabb a vasút újjáépítése, hogy fenntarthatóbbá, biztonságosabbá váljon. A kormányciklusokon átívelő program első, tízéves része körülbelül 3500 milliárd forintos keretet nyújt, a cél, hogy bővüljön a villamosított hálózat aránya, gyorsuljanak a fővonalak. Fontosak a 21. századi utasközpontú szolgáltatások: a digitalizáció, az applikációs jegyvásárlás, az utazástervezés fejlesztése és az egységes menetrendek.

Vitézy hat, egymásra épülő fejlesztési irányt nevezett meg:

1. versenyképes eljutás minden megyeszékhelyre, újgenerációs intercity-motorvonatok beszerzése;
2. korszerű, hibrid járművek beszerzése, a busz- és vasúti menetrend összehangolása;
3. erős elővárosi vasút, Budapesten kívül a vidéki nagyvárosok körzetében is;
4. partnerség Budapesttel, azaz a budapesti kötöttpályás kapcsolatok fejlesztése;
5. több áru a vasúton, javítva Magyarország logisztikai képességeit;
6. nemzetközi kapcsolatok fejlesztése: a budapesti reptéri vasút kiépítésének elindítása, a V4-en belüli nagysebességű kapcsolatok létrehozásának vizsgálata.

De lássuk ezeket részletekbe menően, pontokba szedve.

1) Versenyképes eljutás a megyeszékhelyekre:

• minden fővonalon a cél az óránkénti IC-közlekedés, ami például Budapest és Pécs között jelenleg nincs meg;
• a nem villamosított vonalakon található megyeszékhelyek és vidéki végállomások (Salgótarján, Szekszárd, Baja, Ózd) felé új, akkumulátoros motorvonatok beszerzése és közlekedtetése;
• a vasúti fővonalakon legalább száz kilométer/órás átlagsebességet kell elérni két állomás között, ami már versenyképes az autópályákkal;
• új IC-flotta áll forgalomba néhány éven belül;
• a GYSEV által beszerzett Stadler-motorvonatok már gyártás alatt vannak;
• a kör-IC-kre, Szeged felé új flotta, emeletes motorvonatokkal, még az idén kiírják a tendereket, a beszerzéshez szükséges összeg már a minisztérium rendelkezésére is áll;
• megbízható infrastruktúra kialakítása, a lassújelek és késések mennél gyorsabb felszámolása.

2) Megbízható regionális vidéki hálózat kialakítása:

• komplex program: új, korszerű regionális motorvonatokat kell beszerezni az elavult Bz motorkocsik helyett;
• intergálni kell a busz és vasúthálózatot, minden települést napi minimum öt járatpárral szükséges ellátni a vidék lakosságmegtartó ereje érdekében;
• évente körülbelül százmillió utazás történik a magyar vasúthálózaton, a felújított vonalakon száz–kétszáz százalékos az utasszám-emelkedés;
• a MÁV- és a MÁV-HÉV-járművek átlagéletkora 43 év, a klimatizálás és légjavító nélküli szerelvények többségben vannak, csak harmaduk akadálymentes, sok esetben vagy a jármű, vagy a peron nem akadálymentes;
• a nem IC-minőségű szerelvények átlagéletkora 53 év;
• a MÁV hálózatán 42 százalék a sebességkorlátozással érintett szakaszok aránya;
• a cél, hogy tíz éven belül megfelezzék a vasúti járművek átlagéletkorát
• a zéró emissziós szolgáltatások emelése hibrid (villamos-akkumulátoros) hajtású motorvonatokkal, a szükséges infrastrukturális fejlesztésekkel (töltési lehetőségek kiépítése), erre 95 milliárd forintot különített el a kormány;
• villamos alállomások fejlesztése hét helyszínen, összesen húszmilliárd forintból.

3) Vonzó elővárosi forgalom:

• a budapesti HÉV-ek és az elhanyagolt elővárosi vasútvonalak felújítása a Budapesti Agglomerációs Városi Stratégia (BAVS) részeként;
• a vasút mai valósága Rákospalota-Újpest, szűk, fedetlen peronokkal;
• vidéki nagyvárosoknál félórás követés;
• az állomások, megállóhelyek megújítása a magyar vasúti építészeti minta alapján, akadálymentes környezet, kényelmes várakozás;
• az utasok túlnyomó többsége a Budapest környéki fővonalakon használja a vasutat;
• a budapesti pályakapacitás szinte teljesen felhasznált, a Nyugatinál, Rákosrendezőnél (Szegedi úti felüljáró) kell fejleszteni, a Déli pályaudvart is, a Kis-Gellért-hegyi vasúti alagutat pedig az emeletes vonatok közlekedése érdekében mélyíteni;
• az 1-es vonal Kelenföld és Törökbálint közötti szakaszát kettőről négyvágányúra kell bővíteni;
• a Déli körvasút második üteme zajlik, a cél az elővárosi közlekedés fejlesztése, a létező legszigorúbb megrendelői igényekkel;
• a ferencvárosi különszintű átemelés és Népliget elágazóállomás megépítése 128 milliárd forintból, utóbbi kapcsolatot nyújtana az M3-as metróhoz és a távolsági buszpályaudvarral, ezzel országos jelentőségű vasúti csomóponttá válna;
• új megállóhely a Hungária körútnál, átszállást kínálva az 1-es villamosra;
• Kőbánya-felső és Rákos állomások átfogó fejlesztése;
• a veresegyházi (71-es) vonal fejlesztése, a cél a jelenlegi óránkénti egy helyett négy–hat vonat, ez 174 milliárd forintba kerül;
• a Rákospalota-Újpest állomás fejlesztésére korábban megszerzett építési engedélyeket megsemmisítették;
• a 142-es, lajosmizsei vonal fejlesztése: villamosítás, Gyál, Dabas, Ócsa jobb kiszolgálása, negyedórás ütemmel, halk, korszerű motorvonatokkal, kecskeméti elővárosi közlekedés fejlesztése, összesen 239 milliárd forintnyi IKOP Plusz elkülönített forrás;
• Pest megyében P+R parkolók fejlesztése 10,3 milliárd forintból;
• a HÉV-flotta cseréje (szentendrei, ráckevei, csepeli vonalak): új, alacsonypadlós, klímás szerelvények 300 milliárd forintért, rosco-konstrukcióban, a tender kiírása néhány hónapon belül, a járművek érkezése a ciklus végén, 2030 körül;
• peronok akadálymentesítése, liftek, nagyobb sebesség (nyolcvan helyett száz kilométer/óra);
• Szentendrén és Pomázon új intermodális csomópont építése;
• csepeli és ráckevei hév: a távlati cél, a Kálvin térig való elérés legelső üteme, sebességkorlátozások felszámolása, B+R, P+R, járatsűrítés, 226 milliárd forint IKOP Plusz forrásból;
• gödöllői (H8/H9) HÉV: az M2-es metróval való összekapcsolás vizsgálata, a tervezést, kivitelezést az előző kormány leállította, újra kell kezdeni, kész tervek nincsenek.

4) Együttműködés Budapesttel:

• az átjárhatóság növelése az egész országnak fontos;
• a vasút a fenntartható városfejlesztés kulcsa, az utazási idő hasznos eltöltése;
• klíma és környezetvédelem szempontjából is fontos: az ország összekapcsolása autó nélkül is, Budapest-központúsággal;
• a főváros az ország vasúti közlekedésének szűk keresztmetszete, gyakorlatilag megtelt a vasút kapacitása;
• az M3-as metró meghosszabbítása két megállóval Rákospalota-Újpestig, 2030-ra megvalósulhat, átszállási csomópont, lakásépítések a térségben;
• a budai fonódó villamoshálózat meghosszabbítása;
• a Bajcsy-Zsilinszky úti villamossal a cél a belvárosi villamosvonalak összekötése, a Nyugati pályaudvari felüljáró elbontása;
• a csepeli, Gubacsi úti vasúti híd rekonstrukciója: 2030-ig 38,1 milliárd forintból, a műtárgyon öt kilométer/órás sebességkorlátozás van, az új hídszerkezet építésére most jelent meg a tender, a közúti híd átépítését magára vállalja a kormány.

5) A kamionforgalom vasútra történő átterelése

• elősegíti az energiahatékony vasúti áruszállítást.

6) A vasút bekötése a nemzetközi vérkeringésbe

• a ferihegyi reptéri vasút előkészítésével:
  • kétvágányú pálya monortól,
  • közvetlenül elérhető lenne a reptér a vidéki nagyvárosokból is,
  • a korábbi tervek felülvizsgálata zajlik,
  • koncessziós üzemeltetés;
• a V4-es nagysebességű vasúthálózat hazai részének előkészítésével:
  • távlati program, 2050-ig,
  • Bécs, Pozsony, Prága, Varsó gyorsabb elérése,
  • előkészítés 17 milliárd forintból.

Az osztrák szintű beruházási tempót nyújtó Baross Gábor vasútfejlesztési terv mögött konkrét, biztosított fedezet van: épít a kohéziós alap forrásaira, az IKOP-ra, a helyreállítási alapra (RRF), az IC- és a HÉV- finanszírozás (együtt körülbelül 700 milliárd forint) rendelkezésre áll, továbbá az Európai Beruházási Bank (EIB) hitelére, ami korábban blokkolva volt. Elkezdődik a tervezés a következő, hétéves uniós finanszírozási ciklusra is, ebben körülbelül 950 milliárd forintot kötnének le – összehasonlításul: az előző kormány 2025-ben húszmilliárd forintot különített el a vasút fejlesztésére.

Az infrastruktúra fejlesztését érintően az alábbiakról beszélt:

• a tíz legfontosabb állomás fejlesztése egy új hasznosítási programmal (Nyugati, Keleti, Déli pályaudvarok, Miskolc, Debrecen, Szeged, Rákosrendező, Rákospalota-Újpest);
• megbízható vasúti közlekedés a késéseket és forgalmi zavarokat leginkább előidéző szakaszok fejlesztésével, például a szolnoki állomás kitérői;
• ötven százalékra kell növelni a villamos üzemű szolgáltatások arányát;
• cél a kétvágányú pályák mértékének növelése (például a szegedi vonalon);
• a pályaműködtetés finanszírozásának átalakítása teljesítményalapúra;
• 2035-re újabb 160-as sebességű vonalak (100-as Nyíregyházáig, 120-as, 30-as Fehérvár és Lepsény között);
• ezeket a 2021–2027-es és 2028–2034-es uniós forrásokból valósítanák meg;
• a debreceni nagyállomás rekonstrukciójának előkészítése, a 106-os és 109-es vonalak esetében a tramtrain-közlekedés kialakításának vizsgálata, villamosfejlesztés előkészítése;
• a 108-as vonalon hamarosan teljesen kész a Debrecen–Balmazújváros szakasz korszerűsítése és villamosítása;
• a 100-as vonal Debrecen–Nyíregyáza szakaszának fejlesztése 160 kilométer/órás sebességűre, két új megálló építése Debrecencben, akadálymentes peronok létrehozása, (250+ milliárd forintból), a tenderkiírás még az éven megtörténik, a beruházás meggyorsítása okán teljes kizárás kell majd;
• a 110-es (Debrecen–)Apafa–Mátészalka vonalnál a pályafelújítás és a villamosítás tervezése nyolcmilliárd forint IKOP Plusz forrásból valósul meg 2030-ig;
• a 80-as Miskolc–Budapest vonal legrosszabb állapotú szakaszán, Hatvan és Füzesabony között kezdődhet felújítás, 160 kilométer/órára, ez Gyöngyös, Eger és Kassa felé is meggyorsíthatja a közlekedést;
• a Kazincbarcika–Miskolc–Tiszaújváros tengelyen tramtrain kialakításának vizsgálata, a két előváros belvárosát bekapcsolva;
• Eger városközpontja elérésének vizsgálata, Felnémetig;
• Szolnok állomás megújítása: 48 milliárd forintból az átmenő fővágányok felújítása, a húsz kilométer/órával használható váltók cseréje, a második ütem a peronok megújítása lesz, a harmadik az akadálymentesítés;
• a 120a, újszászi vonal legkritikusabb szakaszának felújítása, 65–80 milliárd forintból, ez 2030-ig befejeződhet, a peronok akadálymentesítésével együtt;
• a szegedi, 140-es vonalon, Kiskunfélegyháza és Szeged között teljes átépítés 160 kilométer/órás tempóra, negyed órával gyorsabbak lehetnek az IC-k az új motorvonatokkal, a teherforgalom kapacitásának növelése, a tervek megvannak, a kivitelezési tendert hamarosan ki is lehet írni;
• Győr állomás akadálymentesítése (peronok, lift), előkészítve a Budapest–Varsó nagysebességű pályát;
• az 1-es vonal Almásfüzitő–Komárom szakaszának átépítése stabil 160-ra, a kivitelezési tender következik, a beruházás 2030-ig befejeződik;
• átfogó nyugat-magyarországi vasútfejlesztési mesterterv: Székesfehérvár–Veszprém–Celldömölk–Szombathely vonal átfogó felújítása a GYSEV-vel közösen, új elővárosi vonatok indításával;
• a 30-as vonalon a Fehérvár–Lepsény rész épülhet át 160-as tempójúra, Lepsénynél Balatonakarattyáig új átkötéssel, a tervezés, előkészítés 2,6 milliárd forintos költségét IKOP Pluszból állják;
• Fehérváron a buszállomást tervezik a vasútállomás mellé áthelyezni húszmilliárd forintos IKOP Plusz forrásból, itt már az építkezés következik;
• a Balaton északi és déli partján akadálymentesítik a peronokat (Balatonakarattyán nem), összesen 23 milliárd forint IKOP Plusz forrásból;
• a pécsi, 40-es fővonal fejlesztéséhez nincsenek kész tervek, a cél az óránkénti, motorvonatokkal kiadott IC-közlekedés, a főbb állomások akadálymentesítése, ötmilliárd forint van az előkészítésre, de teljes felújítás szükséges, kétvágányúsítással;
• az adriai kikötőkből érkező és oda tartó teherforgalom jó részét kezelő 17-es vonal déli, Zalaszentiván–Nagykanizsa része fejlesztésének tervezésére 3,1 milliárd forint lesz, pályafelújítás kell, a zalaszentiváni deltavágány építése rövidesen elindul, új megállóval, a villamosítás tervezése;
• a Szombathely–Kőszeg vonal villamosításának tervezése, hétmilliárd forintból, új tendert kell kiírni a korábbira beadott túl drága jelentkezések okán.
• a Budapest–Belgrád vonalat illetően az infrastruktúra kész, a cél a személyforgalom mihamarabbi beindítása, de csak a biztonsági szint megfelelősége esetén, jelenleg zajlik a biztosítóberendezés vizsgálata, ha minden rendben, akkor ősszel megindulhatnak a vonatok, de néhány új átjáró építése még szükséges.

Vitézy kiemelte: a magyar vasút megújítása óriási volumenű feladat, a szakminisztérium és a kormány viszont igyekezni fog minden vonalon fejlesztést elérni, azonban muszáj központi elemekre fókuszálni. Arra figyelmeztetett: a program méretét tekintve biztos, hogy lesz olyan, ahol valamelyik projekt késést fog szenvedni vagy át kell azt tervezni.

Újságírói kérdésekre válaszolva elmondta:

• Lázár János pont három éve, 2023. augusztus elsejével állított le tíz szárnyvonalat, a komlói vonal augusztus elsejével indul újra, második lépésben a tiszaújvárosi vonal szeptember elsejétől, a továbbiak nagyobb beruházásokat igényelnek;
• az Újszeged–Makó vonalban a szegedi Tisza-híd újjáépülésével lehet potenciál, akár Aradig, Temesvárig meghosszabbítva;
• a nagykereki vonal felszedett szakaszán a pályát újra kell építeni, a terület állami tulajdonban maradt, a tramtrain a cél;
• létrehozzák az országos közlekedésszervezőt, a GYSEV-en és a MÁV-on felül más is szolgáltathat majd;
• a korábban tervezett budapesti dunai vasúti alagutat 2035-ig nem lehet megépíteni, 2050-es cél lehet a nagysebességű hálózathoz kapcsolódva, a megvalósításhoz a forrás is komoly kérdés;
• az új HÉV-vonatok megérkezéséig igyekeznek életben tartani a jelenlegi HÉV-flottát;
• az EIB-bel van megállapodás a leendő állami vasútijármű-flottakezelő vállalat (rosco) beszerzéseinek finanszírozása kapcsán, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD) még tárgyalnak;
• a 115 Siemens Vectron mozdony beszerzésével kapcsolatos szerződés nem szűnt meg, megnézik, le lehet-e még hívni mozdonyokat és ha igen, mennyit, az biztos, hogy az eredeti árnál sokkal drágábban, IC-kocsikat járműjavítói szinten (Szolnok, Dunakeszi) le tudunk gyártani;
• a továbbra is állami tulajdonú, romos kelenföldi állomásépületet kulturális vagy vendéglátói célra lehetne hasznosítani, a terveket az előző szakvezetés felmondta;
• használt nyugat-európai vasúti járművek beszerzését illetően elsősorban az új, uniós finanszírozású járművek érkezésével számolnak, azonban ha olyan ajánlatot fedeznek fel, meggondolják;
• tervezik az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának elindítását, de új támogatási programot kell hozzá kidolgozni – a meglévő rendszert az előző vezetés állította le, emiatt jelenleg nem éri meg sok fuvarozónak kis árumennyiségeket vasúton szállítani.

A miniszter kétórás előadását ide kattintva nézhetik végig a vállalkozó szelleműek:

(Nyitóképünkön a magyar vasút száznyolcvan évét hirdető 7193 658-as Vectron bérmozdony. Fotó: Szenderák Richárd Romeó)