106-os vonal: a vasút, mint zavaró tényező

Október 18-án késő este jó időre, ha nem végleg elmennek az utolsó vonatok az ország egyik legjelentősebb vicinálisán, Debrecenből Nagykerekibe és vissza. A repülőtér és az akkumulátorgyár terjeszkedésének útjában álló vasút a tervek szerint új nyomvonalat kap – majd egyszer...

A héten gyér érdeklődés és Debrecen nagyállomás felvételi épülete mellett tiltakoztak a MÁV október 19-étől átépítés miatt  szüneteltett forgalmú, 106. számú vasútvonala jövője felett aggódó a polgárok. „Kevesen voltunk" – állapították meg egyhangúan az összegyűltek, és abban is egyetértettek, a vasúttársaság tulajdonosi jogait gyakorló állam elmúlt évtizedekbeli hanyag és a szószátyárságban kimerülő gyakorlata alapján merő csoda lenne, ha belátható időn belül újraindulnának a vonatok... Vagy ahogy egy sokat tanult, ugyanannyit látott és elismert közlekedésmérnök egy másik fórumon megjegyezte, „a bizonytalan jövőbe tolódó fejlesztés a korábbi hasonló ígéretek tanulságain alapulva nagyjából egyenlő a bezárással, ami pedig mindig az egyszerűbb álmegoldás a fejlesztés helyett”. 

A tiltakozásnak persze nem volt foganatja, a hivatalos kurzus ilyenkor „hecckampányt” emleget, s mivel a kistérség településeinek érdekérvényesítő képessége egyenlő a nullával – nem is nagyon ágálhatnak –, jelentős társadalmi csoportok maradnak otthonukat a tágabb környezettel összekötő bevált köldökzsinór, a vasút nélkül. (Az új Debrecen–Nagykereki közlekedési rend részletei írásunk végén találhatók.)

Az egyvágányú, eredetileg Debrecent Nagyváraddal összekötő vonalat 1894-ben adták át a forgalomnak. A viszonylatot az 1920-as trianoni békeszerződés kettészakította a Nagykereki–Nagyzomlin állomásközben, így az országhatáron belül csonkán végződött. A román vasút CFR nem vette fel a forgalmat a határátmeneten, ezzel Debrecen és Nagyvárad között megszűnt a közvetlen vasúti kapcsolat. Habár az 1940-es második bécsi döntés visszaadta Magyarországnak Nagyváradot, és újraindulhatott a forgalom a vonal teljes hosszán, négy év múlva azonban a visszaszerzett területek elvesztésével ismét megszakadt, magyar része egy Nagykerekiben végződő, 52 kilométer hosszú zsákvonallá vált, Nagykerekiben, a magyar–román határtól minössze két, Nagyváradtól 18 kilométernyire egy földkúp zárja le.

A múlt század ötvenes éveiben a debreceni repülőtér bővítése miatt némileg módosították a vonalvezetést, ekkor alakult ki a város határában jelenleg futó nyomvonal. Az 1970-es évektől a MÁV Tervező Intézeténél több elképzelés is megfogalmazódott a villamosítást, valamint a pálya Derecske, Ártánd vagy Biharkeresztes irányába történő meghosszabbítását illetően, ezek a tervek azonban csak a fióknak készültek. 

A 2010-es években köszöntött be a 106-os új aranykora. A vonal mentén fekvő tizenhárom település összefogásával elindított, „Az Értől az óceánig – komplex közösségi közlekedés fejlesztése Biharban” elnevezésű, uniós támogatású beruházás keretében számos kisebb infrastrukturális fejlesztést hajtottak végre: több állomás és megálló megújult, magasperonokkal, ütemes menetrendet vezettek be korszerű, részben alacsonypadlós motorkocsikkal és ráhordó autóbuszjáratokkal szolgálták ki a népet. Akinek nincs kedve a linkekre kattintani, azoknak összegzésül: összesen 14 vasúti peront építettek át, hat helyszínen fejlesztették az utastájékoztatást, állomásépületeket és buszmegállókat újítottak fel nem kevesebb, mint 526 millió forintból – az összegből 499 milliót állt az Európai Unió (Brüsszel).

A 2020-as évekre azonban ismét bebizonyosodott, nincs az államnál hűtlenebb vagyonkezelő: a megfelelő szintű karbantartása már nem allokáltak pénzt, és jóllehet, 2023 nyarán Sáránd és Derecske-Vásártér megállóhely között sikerült megállítani a romlást, Derecske és Konyár közé már nem jutott aláverőgép, és 20 kilométer per órás lassújelet kellett kitűzni. (Tipikus magyar vasútépítési betegség: pontszerű megoldások alkalmazása helyett, a tervező elképzeléseit felülírva a megrendelő rendre elutasítja az összefüggésekben gondolkodást! A megállapítás többnyire érvényes a karbantartásra, felújításra is, arról nem is beszélve és az alkalmat megragadva, a 20-as számú vasútvonal Szentgál és Városlőd-Kislőd közötti szakaszáról fél évvel ezelőtt tudósított az üstökvakaráson kívül egyéb fejleményről a MÁV, és Magyarkúton is csak a bagiköveket rugdosták odébb, a siklás helyén minden maradt a régiben.)

A 106-oson végül odáig fajultak a dolgok, hogy jelentősen növelni kellett a menettartamot, illetvea dízeljárműflotta olykor kritikus szintű rendelkezésre állása miatt is egyes vonatok helyett pótlóbuszokat indítottak.

A kegyelemdöfést az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) döntése hozta meg. Ez alapján a mostani nyomvonal a cívisváros délnyugati határában húzódó szakaszának egy részét a Debreceni Repülőtérnek, egy másikat pedig a kínai CATL akkumulátorgyártónak a Déli Ipari Parkban építendő újabb üzeméhez áldozzák fel – utóbbi pályaszakasz egy részét iparvágányként hasznosítják majd. Az akkumulátorüzem miatt végül szeptemberben ki is hirdették, hogy október 18-ával leállítják a személyforgalmat.

Ezzel önmagában nem is lenne akkora probléma, ha az érintett pályát új nyomvonalra helyezve építenék újra, amit évek óta terveznek is. Többek között egy Debrecent Nagyváraddal összekötő tram-train rendszer részeként, aminek megvalósítására az ÉKM vizsgálatai végül nem szolgáltak teljesen pozitív eredménnyel, a két szomszédvárt összekötő modern városközi vasút megvalósításának nincs esélye. A nyomvonal-korrekcióhoz viszont már készült megvalósíthatósági tanulmány, a lehetséges új nyomvonallal, a tervezésre vonatkozóan azonban csak egy semmilyen kötelemmel nem járó feltételes közbeszerzés kiírásáig jutott a szakminisztérium (lásd még: alább).

A helyzet megoldásának érdekében eleddig nem igazán történt értékelhető horderejű lépés, holott az ÉKM és a MÁV már 2022-ben tisztában volt a helyzettel, ám csak újabban írtak ki közbeszerzést az új nyomvonal tervezésére – a pályázatok elbírálása, a tervezési folyamat, a kivitelező kiválasztása, végül maga a kivitelezés mindenképpen még éveket vesz majd igénybe. De elébe mennénk ennek a kétséges megvalósulású folyamatnak: rossz élményeink abból táplálkoznak, hogy

1. 2022-ben (vagy még korábban?) úgy döntöttek a vasúti pálya átadásáról a CATL-nak, hogy akkor még sem terv, sem forrás nem állt rendelkezésre a szakasz kiváltására – mintha úgy értékesítenénk a házunkat, hogy nincs másik saját tető a fejünk fölött, és albérletben kell meghúznunk magunkat.
2. Rossz az előkészítés, a pályaszakasz bontása annak ellenére elkezdődik, hogy a területigényes akkumulátorgyár-építés második szakaszát egyelőre felfüggesztették, és a vasút most még nincs útban. Azaz talán nem ördögtől való a feltételezés, hogy (már amennyiben a szándék komoly) a forgalom fenntartása mellett elkészülhettek volna az átadási határidőket is felölelő kivitelezési tervek, és mire a a kínai fél jelzi, beindítja a második ütemet, addigra az új nyomvonalat használhatnák a  vonatok.  
3. Nem érezzük a kritikákat kiálló projekt megalkotására képes szakmai tudást és a mindent felülíró megvalósítási akaratot.  

De visszatérve a tervezésre, a felelős minisztérium idén május végén írt ki pályázatot egy, részben a 106-ossal párhuzamosan, majd Berettyóújfalun át vezető vasútvonal megtervezésére: a cél Debrecen és Nagyvárad összekötése. A 106-os leállításáról szóló hírek publikussá válását követően a MÁV közleménye arról számolt be, hogy a vonatforgalom csak átmenetileg fog szünetelni (lásd még: módváltás) annak érdekében, hogy az a jövőbeli Debrecen–Berettyóújfalu–Biharkeresztes–Nagyvárad vasúti kapcsolat kiépítésekor éledhessen majd újjá. Természetesen konkrét céldátumok nélkül, és azt sem említve, hogy a buszos pótlás keretében indított négyféle buszjárat hétköznapi csúcsban 11 autóbusz forgását igényli, miközben a vasút ugyanezt a személyszállítási funkciót négy szerelvénnyel teljesítette.  

A fejlesztésre vonatkozó tervek szerint a Debrecenen át Romániába vezető, tervezett nagy sebességű vonal (NSV) részeként megvalósítandó nagyberuházás során Debrecen és Sáránd között tizenegy kilométer hosszan új nyomvonalra helyeznék a 106-os pályáját; a Nagyállomás és a repülőtéri kiágazás között körülbelül két kilométeren nyolcvan kilométer per órás, onnan pedig cirka kilenc kilométeren százhúszas tempóra engedélyezve. Az NSV-vágány párhuzamosan haladna a 106-os módosított nyomvonalú pályájával – azaz Sárándig két vágánnyal számolnak – onnantól szintén új, azonban már százhatvanas sebességű sínpár futna Berettyóújfaluig.

Jóllehet, e cél üdvözlendő, a vonal menti települések, többek között Sáránd, Pocsaj, Esztár és Nagykereki mobilitási helyzetén viszont mit sem segít, főleg, hogy Sárándtól a meglévő pálya jövőjéről egy szó nem esik sehol. A Nagykereki környéki vasút jövője jelenleg a homályba vész – de remélhetőleg nem a feledésbe.

A Debrcen és Nagykereki közötti új közlekedési rend pedig itt böngészhető. 

(Nyitóképünkön Pocsaj-Esztár állomás, P+R és B+R parkolókkal, szobor-MD-motorkocsival)