Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...

Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...

iho/vasút   ·   2016.03.27. 13:45
ovarseas_afrika0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Huszonöt éves az Overseas Timetable, 4. rész: Afrika, a szélsőségek kontinense

A Thomas Cook által kiadott Tengerentúli Menetrend, az Overseas Timetable megjelenésének 25. évfordulójával összefüggésben indított sorozatunk újabb fejezetében Afrika vasúti személyszállításának jellegzetességeit mutatjuk be olvasóinknak.

Nyilván nem okozunk meglepetést azzal a megállapítással, hogy a földrészen szélsőséges állapotok jellemzik a vasúti közlekedést. Egyes országokban kimondottan magas színvonalú szolgáltatásokkal találkozunk, másutt – az adott ország állapotával szoros összefüggésben – a romlás és a leépülés jeleit tapasztaljuk. Arról nem is beszélve, hogy több helyütt – például Nigerben és Csádban – vasút sincs...

Marokkó a példa

A marokkói vasutak ma talán Afrika legjobb személyszállítási szolgáltatását nyújtja normál nyomtávú, nagyobbrészt villamosított vonalain. A kocsik és a mozdonyok többsége másodkézből származó francia vagy belga típus, így az ország vasútjai napjainkban kifejezetten emlékeztetnek a hetvenes-nyolcvanas évek francia vasútjára. A európai jellegű, fülkés kocsikból álló gyorsvonatok légkondicionáltak, és ütemes menetrend szerint kétóránként indulnak Casablancából Marrakech és Fez felé. A casablancai repülőtértől Rabaton át Kenitráig vezető szakaszon mára sűrű elővárosi közlekedést valósítottak meg háromrészes belga motorvonatok segítségével. Ígéretes a jövő is: az olasz Ansaldobredától 18 emeletes, 160 kilométer/óra sebességre is alkalmas villamos motorvonatot vásárolnak, amelyek várhatóan idén állnak szolgálatba a Casablanca–Fez vonalon. Ezenkívül 2011-re nagysebességű vasutat terveznek Casablanca és a híres tengerparti üdülőváros, Agadir között.

Kontrasztok: az egykor szebb napokat látott Brazzaville és Pointe Noire között közlekedő vonat a Kongói Köztársaságban. A felvétel 2005-ben készült N’Kayi állomáson... A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

Az algériai vasút helyzete korántsem olyan rózsás, mint a marokkóié: a kilencvenes évek végén az országban kialakult polgárháborús helyzet a vasutat is járatai jelentős részének felfüggesztésére kényszerítette (mára némileg javult a helyzet). Korábban a Transmaghreb nevű nemzetközi gyorsvonat közvetlen összeköttetést teremtett Algír és Tunisz között, s voltak közvetlen kocsik Algír és a marokkói Oujda között is, de ezek 1999-ben politikai okokból megszűntek.

Tunézia a nyolcvanas évek elején számos Ganz-Mávag-mozdonyt és motorvonatot vásárolt Magyarországtól: ma is láthatunk személyvonatok élén a mi M41-es Csörgőinkre nagyon emlékeztető magyar dízelmozdonyokat, a Sousse–Mahdia mellékvonalon pedig a Ganz (a Jugoszláviának szállítottakhoz hasonló) háromrészes villamos motorvonatai teljesítenek szolgálatot. A Tunisz–Sfax–Gabés egyméteres nyomközű fővonal számít a legjelentősebbnek az országban: az expresszek légkondicionáltak, némelyiken úgynevezett komfortkocsi is található. Az utóbbi idők pályakorszerűsítései nyomán jelentősen lerövidült a menetidejük is, a General Motors-mozdonyok helyenként óránkénti 120 kilométeres sebességgel továbbítják a vonatokat.

Egyiptom vasútjai óriási és egyre növekvő utasforgalmat bonyolítanak le. Kairó és Alexandria között naponta 37 vonatpár közlekedik (1977-ben még csak 22), Luxorba 21, Asszuánba pedig 14, de sűrűn járnak a vonatok Szuezbe, Iszmailiába és Port Szaidba is. A Kairó–Alexandria vonalon közlekednek az egyiptomi vasutak büszkeségei, az 1983-ban beszerzett, 160 km/óra sebességre alkalmas francia motorvonatok (Turbotrain), amelyek a két város közti 208 kilométeres távolságot 130 perc alatt teszik meg. A Nílus völgyében vezető Kairó–Luxor–Asszuán fővonal a turisták körében is meglehetősen népszerű: a nyolcvanas évek elején vásárolt kényelmes hálókocsikból álló szerelvényeken a vacsorát és a reggelit a fülkékben szolgálják fel az utasoknak.

Bemutató: Premiére-Plus

Hetente egyszer ma is jár a Szenegált Malival összekötő vasúton a Mali expressz, amely a Dakar és Bamako közti 1230 kilométeres távolságot 46 óra alatt teszi meg. A szerelvény a francia vasutak valaha Párizs és Nizza között közlekedő híres Mistral TEE expresszének kocsijaiból áll – ezek mára sajnos siralmas állapotba kerültek...

Afrika magyar mozdonyai

A Ganz-Mávag 1980-ban, illetve 1984-ben összesen harminc dízelmozdonyt gyártott a Tunéziai Vasutak (SNCFT) számára. Ezek alaptípusa a gyár DHM 7-es dízel-hidraulikus mozdonya, vagyis az M41-es sorozatú Csörgő, amelyből a MÁV-nak 107-et, a GySEV-nek hetet szállítottak le. (A típusból a Görög Vasutak [OSE] is rendelt tizenegyet.)

Tunézia az első körben tíz, 1000 milliméter nyomtávolságú DHM 11 jellegű dízel-hidraulikus mozdonyt vásárolt – főbb paramétereiket illetően a DHM 7-et követik, azzal a különbséggel, hogy nincs villamos vonatfűtésük, a hűtőventilátorok hidrosztatikus meghajtásúak, a forgóváz pedig a helyi pályaviszonyokra való tekintettel szekunderrugós kivitelű. A 1325 kW-os (1800 lóerős), 64 tonnás, 110 kilométer/órás sebességre képes mozdonyok Tunisz elővárosi forgalmát bonyolítják le.

A DHM 11 sikere alapozta meg annak a lehetőségét, hogy a Ganz 1984-ben további húsz mozdonyt szállíthatott az SNCFT-nek. Ezek közül 15 jármű 1000, öt pedig 1435 milliméter nyomtávolságra épült. A típusok a DHM 14, illetve a DHM 13 gyári típusjelzést kapták. A mozdonyokba 1765 kW (2400 lóerő) névleges teljesítményű dízelmotorokat építettek be. A hidrodinamikus hajtóműveket a Voith szállította. A típus maximális sebessége 140 kilométer/óra, legnagyobb tengelyterhelése 16 tonna.

Az Elefántcsontpart és Burkina Faso (korábban Felső-Volta) közötti Abidjan–Ouagadougou vasút személyvonatai korábban a legjobbak közé számítottak Afrikában. A vonalat üzemeltető RAN vasúttársaság bevételeinek mintegy fele 1979-ben még az utasszállításból folyt be, ami figyelemreméltó arány. A járműparkot a hetvenes évek végén felújították a francia Soulé gyártól vásárolt gyorsvonati kocsikkal és motorvonatokkal, amelyek a RAN szerint a világ legkényelmesebb és leggyorsabb méteres nyomközű motorvonatainak számítottak. A vonalon 1981-ben még naponta két-három háló- és fekvőkocsikkal ellátott nemzetközi gyorsvonat közlekedett (köztük a híres La Gazelle expressz), a belföldi forgalmat pedig napi öt kényelmes motorvonatpár szolgálta mindkét országban. Az egykori ragyogásra ma alig emlékeztet valami: előbb a gazdasági válság, majd a vasút privatizációja következtében csökkent a vonatok száma, végül 2002-ben az elefántcsontparti polgárháború miatt az utolsó megmaradt járat is leállt. Abidjan és Bobo Dioulasso között 2004 óta azonban heti egy vonatpár közlekedik ismét – fegyveres védelemmel ellátva.

Benin 1979-ben szintén a francia Soulétől vásárolt hatrészes motorvonatokat, amelyek mindmáig közlekednek a Parakou–Cotonou fővonalon. A ghánai vasutak 1984-ben a volt NDK-től szerzett be 130 használt személykocsit, a vonatok menetideje azonban duplája volt a buszokénak, így mára csak a Kumasi–Takoradi vonalon maradt fenn távolsági személyforgalom. Nigéria vasútjai a hetvenes években még negyven százalékkal részesedtek az utasszállításból, később viszont mind a gördülőállomány, mind a pályák olyannyira leromlott állapotba kerültek, hogy manapság arról sem lehet megbízható információkat szerezni, van-e még egyáltalán vonatforgalom Afrika legnépesebb országában. A kormány vasútprivatizációs törekvéseit eddig nem koronázta siker, bár a hatalmas piac bekebelezésének reményében Kína a közelmúltban felajánlott egy gyorsvasúti rendszert Nigériának.

Kamerumban a Douala–Yaoundé vonalon napi egy pár intercity is közlekedik, és igen kényelmesek a Gabonban 1986-ban átadott, 670 kilométer hosszúságú, Libreville–Franceville vonalon közlekedő modern brit (Brel) és francia (Soulé) kocsikból álló gyorsvonatok is: a Premiére-Plusnek nevezett első osztályú kocsikban az utasok videót nézhetnek, az utaskísérők pedig hűsítő italokat szolgálnak fel nekik. A Kongói Köztársaságban 1970-ben átadott 509 kilométer hosszú Brazzaville–Pointe Noire vasút sokáig az egyik legmegbízhatóbb volt Afrikában. A nyolcvanas évek közepén itt is korszerű angol és francia gyorsvonati kocsikat szereztek be, az ezekből kiállított Train Bleu és L’Éclair nevű gyorsvonat fogalomnak számított. Sajnos az országgal együtt ez a vasút is tönkrement: ma csupán egy hetente két alkalommal közlekedő, elhanyagolt személyvonat halad végig a látványos vasútvonalon. Még rosszabb a helyzet a szomszédos Kongói Demokratikus Köztársaságban (a volt Zaire-ban), ahol ma (a Kinshasa–Matadi szakaszt leszámítva) kétheti, sőt helyenként kéthavi (!) rendszerességgel járnak a vonatok. Egy nyugati utazó még a nyolcvanas évek közepén beszámolt zaire-i vonatútjáról: a kosztól és vizelettől bűzlő első osztályú kocsinak nem voltak ajtajai, az ablakokról hiányzott az üveg, az ülések egy része összetörve, vécé és világítás nincs, a mennyezet burkolata mögött pedig patkányok futkostak.

Jambo Kenya Deluxe

Ma is zajlik személyforgalom az etiópiai Addisz-Abebát Dzsibutival összekötő vasúton, és megkezdték a volt olasz gyarmat, Eritrea vasútjának újjáépítését is, ahol az Asmara és Massawa közötti 118 kilométeres, erősen látványos vonalon jelenleg egy harmincas években gyártott Fiat motorkocsi, a Littorina közlekedik charterjáratként.

Kenya és Tanzánia vasútjai a nyolcvanas évek elején svéd gyártmányú személykocsikkal modernizálták járműparkjukat. A külföldi turisták körében is közkedvelt a Mombasa–Nairobi vonalon közlekedő Jambo Kenya Deluxe nevű vonat, valamint a tanzániai Dar es Salaamtól a Tanganyika és a Viktória-tavakhoz közlekedő személyvonatok. A szerelvényeken (Kelet- és Dél-Afrika legtöbb vasútjához hasonlóan) az első és másodosztályú ülőkocsik éjszakára kettő-, négy- vagy hatágyas fülkéjű fekvőkocsikká alakíthatók. Nairobiban nemrég elővárosi vonatközlekedést is bevezettek, méghozzá óriási sikerrel. Megszűnt viszont a Nairobiból Ugandába tartó nemzetközi járat (Ugandában a kilencvenes évek közepe óta a teljes vasúti forgalom szünetel), továbbá a Kenya és Tanzánia közötti összeköttetés is. Nagy szenzációnak számított az 1966–1976 között Kína által megépített, Tanzániát Zambiával összekötő Tazara-vasút: itt hetente kétszer ma is jár egy nemzetközi vonat. Kínaiak a személykocsik és az állomásépületek is: egy darabka Ázsia az afrikai szavanna közepén!

Madagaszkár szigetén jelenleg mindössze a Fianarantsoa és Manakara közötti vasútvonalon jár személyvonat, igaz, itt még egy üzemképes Michelin sínbuszt is találhatnak a vasútbarátok – a szóban forgó jármű időnként charterjáratként közlekedik.

A zimbabwei és a namíbiai vasutak legtöbb vonalán napjainkban is van személyforgalom. Zimbabwéban a Viktória-vízeséshez ma is vonattal jutnak el a legtöbben; az itt közlekedő, az ötvenes években Angliában készült, belső faborítással ellátott személykocsik a régi, gyarmati idők hangulatát idézik. Bulawayóban és Hararéban 2004-ben helyiérdekű vonatközlekedést hoztak létre, vontatójárművekben azonban olyan nagy hiány mutatkozott, hogy a bulawayói vasúti múzeumtól kellett működőképes Garratt-gőzmozdonyokat kölcsönkérni a forgalom beindításához. Namíbia 1998-ban luxusvonatot indított Desert-Express néven Windhoek és Swakopmund között, és a csak háló-, étkező- és szalonkocsikból álló járat igen népszerű lett a turisták körében. A Botswanai Vasutak az egyetlen olyan vasúttársaság Afrikában, amelynek minden személyvonata légkondicionált. Könnyű neki: az országot átszelő egyetlen vasútvonalon naponta mindössze két gyorsvonatpár közlekedik...

A Dél-afrikai Köztársaságban az apartheid idején a faji elkülönítés a vasútra is érvényes volt: az első osztályú kocsikat csak fehérek, a másod- és harmadosztályt pedig általában a feketék vehették igénybe. Az ország 1067 milliméteres nyomközű vasúthálózatán a nyolcvanas évek elején még jelentős személyforgalom zajlott, a mellékvonalakon jobbára gőzvontatással. Sajnos az évtized közepén (a vasutak részleges privatizációjával párhuzamosan) – a legfontosabb gyorsvonatok és a város környéki helyiérdekű viszonylatok kivételével – szinte minden járatot megszüntettek. A dél-afrikai vasúttársaság, a Spoornet azért még napjainkban is többféle személyszállítási tevékenységet végez: a meglehetősen különös hangzású Shosholoza Meyl (jelentése: kellemes élmény) márkanév alatt távolsági gyorsvonatokat közlekedtet az ország nagyvárosait összekötő, többnyire villamosított fővonalakon. Ilyen például a Trans-Karoo (Pretoria–Fokváros), a Trans-Oranje (Durban–Fokváros), vagy az Amatola (Johannesburg–East London). Noha ezek az expresszek lassabbak a buszoknál, de kényelmesek (nemrég az összes személykocsit teljesen felújították) és olcsók, továbbá (ami a Dél-Afrikában uralkodó közállapotokat tekintve nem mellékes) biztonságosak is. Nem mondható el ugyanez a Metrorail által üzemeltetett elővárosi villamosvasutakról, amelyeket általában ajánlatos messzire elkerülni (főleg Johannesburgban) az állomásokon és a szerelvényeken tomboló erőszak miatt: mindennaposak a rablások és a gyilkosságok, rendőri, katonai biztosítás pedig egyáltalán nincs.

Ma már a Dél-afrikai Köztársaság egyik nemzeti jelképének számít a világhírű Blue Train (Kék Vonat), amely hetente háromszor közlekedik Pretoria és Fokváros között (sőt újabban további útvonalakon is). Az 1972-ben forgalomba helyezett, 1997-ben pedig teljesen átépített, luxuskivitelű szerelvényen a pazar étkező- és szalonkocsik mellett kétféle típusú lakosztály található, amelyek vasúti fülke helyett elegáns, ötcsillagos hotelszobához hasonlítanak, televízióval, faxkészülékkel, telefonnal felszereltek, egyénileg szabályozható légkondicionálással, a drágábbakhoz még valódi fürdőkáddal felszerelt fürdőszoba is tartozik. A legolcsóbb jegy a Kék Vonatra 7890 randba (hozzávetőlegesen 280 ezer forintba) kerül, ebben viszont benne foglaltatik az étkezések és az italok ára is.

Mikola Tamás

(Folytatjuk. Az Overseas Timetable kiadásának 25. évfordulójával összefüggésben legközelebb Ázsia vasútjainak főbb ismérveiről olvashatnak.)

Forrás: Thomas Cook menetrendek 1976–2006, International Railway Journal, Jirí Jelen: Svetové zeleznice 3.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu