Százas maxtempóval mehet a korlátozott szintű forgalomba helyezés idején a közlekedés a 150-esen

A teljes hosszán szinte tokkal-vonóval felújított vasútvonal kínai ETCS vonatbefolyásoló rendszere egyelőre nem szerezte meg a hatósági használatbavételi engedélyt, így marad az eddigi sebességhatár.

Az elmúlt néhány év során legalább 800 milliárd forintos kínai hitelből, teljes kizárás mellett megújuló és annak finisében járó Budapest–Kelebia vasútvonal rekonstrukciójának szerinte újabb visszásságáról, számol be Facebook-oldalán Hadházy Ákos. Nevezetesen a korszerű biztosítóberendezés hiányáról – pedig csak arról van szó, hogy az új, kínai eredetű rendszer nem kapta meg a használatbavételi engedélyt. A biztosítóberendezés hiánya megállapítás már csak azért sem helytálló, mert ez azt jelentené, hogy az újjáépített pálya mellett sehol nem lenne egy jelző, sorompó, a váltókat meg kézi erővel a helyszínen állítanák.

A 289/2012. (X. 11.) Kormányrendelet a vasúti építmények építésügyi hatósági paragrafusa szerint: „Az építési engedély alapján megépült, valamint engedély alapján átalakított vasúti építmény – a (4)–(5) bekezdésben meghatározott kivételekkel – használatbavételi engedély birtokában használható. A használatbavételi engedély az építmény egészére, vagy önállóan használható részeire, alrendszereire is kiadható.”

A képviselőnek egy mozdonyvezető küldött képernyőfelvételeket a Baross Gábor Oktatási Központ legfrissebb, 150-es vonali képzési anyagáról, melyben az áll: „a hatósági használatbavételi engedély kiadását követően ETCS 2 szint lesz, addig azonban (a korlátozott szintű forgalomba helyezés idején) semmilyen vonatbefolyásolás nincs!” Ezen feltételek mellett „a távolbalátás korlátozottsága (a mozdonyvezető a napszaknak megfelelő jelzéseket időjárási ok miatt nem látja biztosan legalább 200 m távolságból) esetén a megengedett sebesség legfeljebb 40 km/h!” – vagyis ködben maximum negyvennel haladhatnak a vonatok.

Az oktatóanyag szerint ez a jelenség jelenleg ritka a magyar fővonalakon, ezért javasolják a kollégáknak az ilyen helyzetekre vonatkozó szabályok felidézését.

A képernyőmentésből tehát kiderült, hogy a vonatbefolyásolás* hiánya a korábbi sebességállapotok csak átmeneti, vélhetően a próbafutások idejére konzervált oka, mert el sem mernénk képzelni, hogy ezt a projektet százas korlátozással adnák át a személyforgalomnak, az maga lenne a szakmai/politikai öngyilkosság.

Emlékezetes ugyanakkor a 101-es számú Püspökladány–Biharkeresztes vonal vonatbefolyásolási gyakorlata, ahol a pálya korszerűsítését követően is megmaradt a jelfeladás hiánya – a jövőbeli ETCS-telepítésre várva. A jelfeladás megléte megakadályozta volna a 2023. novemberi, majdnem tragikus kimenetelű sápi ütközést.

Hadházy arról ír, a kínai CRSC által létrehozott és telepített, új, az európai egységes vonatbefolyásoló rendszer második szintjének (ETCS Level 2) megfelelő berendezés üzembe állításának ideje bizonytalan, mivel nem tudni, hogy a rendszer mikor szerzi meg az engedélyt. Másrészt a kínai technológia hiába működik ETCS2-elven, nem ugyanaz, mint az európai.

Az is kérdéses, hogy milyen járművek lesznek képesek venni annak jeleit, mivel a MÁV járműveinek jó része egyáltalán nincs is felszerelve ETCS fedélzeti egységgel, csak a magyar EVM-et tudják. Habár a vasúttársaság Stadler Flirt és Kiss motorvonatain, valamint a bérelt Siemens Vectron villamosmozdonyain van Siemens- vagy Alstom-eredetű ETCS, nem tudni, hogy ezekkel mikor lesz kompatibilis, ha egyáltalán képes lesz rá. Továbbá az sem ismert, hogy a jelenleg ETCS2 nélkül közlekedő magyar mozdonyokra mikor szerelik fel az egységes berendezéseket.

A helyzet fonáksága, hogy az alapvetően nem igazán költségesnek számító EVM rendszert sem építették ki a vonalon; jóllehet, azzal is csak legfeljebb százhússzal mehetnének a vonatok, de elméletileg legalább ködben is haladhatnának annyival.

Véleményünk szerint nehezen elképzelhető, hogy ilyen feltételekkel felvegyék az üzemszerű forgalmat a nemzetközi személy- és teherszállítást egyaránt kezelni hivatott 150-esen, amelynek egyébként teljes rekonstrukciós folyamatát átitatta, átitatja a transzparencia hiánya. Életveszélyes azonban ily módon szakpolitikába bocsátkozni, és nem kölcsönösségi alapon, tehát azért, mert egy vasúti biztberes szakember sem tudja, melyik fioláért kell nyúlnia, ha szopornyica elleni védőoltást kell beadni a berni pásztornak, hanem mert többet árt, mint használ egy ilyen figyelemfelkeltésnek szánt bejegyzés.

*Vonatbefolyásoló berendezések. Az emberi, valamint műszaki hibából fakadó balesetek, vonatütközések, kisiklások megelőzése. Működése során a kapott jelek alapján felügyeli a vonat mozgását és a mozdonyvezető tevékenységét, szükség esetén, mint a sebességhatár túllépésekor vagy „Megállj!” jelzést adó jelző meghaladásakor beavatkozik.

(Nyitóképünkön a melegáramszedős tesztmenetek egyike a megújult 150-esen. Kép forrása: S6YT - V / YouTube)