Mellékvonali állapotjelentés 2006-ból: történt bármilyen előrelépés?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A „mellékvonali problémával”, a hazai vasúti mellékvonalak helyzetével, jövőbeni sorsával kapcsolatban számtalan írás jelent már meg különböző közlekedési szakkönyvekben, folyóiratokban – többek között az Indóház hasábjain is. Írásunkban arra keressük a választ, hol kapnak helyet a vasúti mellékvonalak a területfejlesztés rendszerében, és milyen fejlesztésekkel, változtatásokkal van esélyük a megmaradásra.

A magyarországi vasúti mellékvonalak gazdaságosságának vizsgálata, az üzemeltetés fenntartásának átgondolása időszerű, tovább nem halogatható lépés. Helyes az az elképzelés, amely a vasúti és a közúti közösségi közlekedés közös rendszerben való vizsgálatát helyezi előtérbe, mivel a két közlekedési ágazat szoros kapcsolatban van egymással. Éppen ezért fontos, hogy a fölmerülő gazdaságossági kérdéseket mindkét rendszer összefüggéseiben megvizsgáljuk. A vasút és a közút térszervező hatásainak kutatása nagyjából egyidős ezen ágazatok létrejöttével, a vonalas létesítmények kialakításával. A hatásokról már számos tudományos leírás, értekezés született, és belátható, hogy egy vasútvonal nem csupán egy feltérképezendő, tíz méter széles sáv, vagy két sínszál, amely a települések közelében fut, hanem egy közlekedési lehetőség: hálózatként funkcionálva a települések, illetve térségek közötti kapcsolatot teremtette, illetve teremti meg, és ezáltal komoly hatást gyakorol az érintett területek gazdasági és társadalmi viszonyaira is.

Vasút vagy közút?

A mellékvonalak tekintetében sajnálatos módon kialakult egy „vagy vasút, vagy közút” szemlélet, mely nem feltétlenül használja ki előnyeiket, inkább egymás konkurenciájaként kezeli a két rendszert. E megközelítés veszélyei miatt lenne fontos, hogy a párhuzamosságok hangoztatott felszámolása ne vezessen meggondolatlan döntésekhez. Magyarország közlekedésének történetében a vasúti mellékvonalak leépítése már többször napirenden volt, s számos olyan vonalat zártak be, amelyről később kiderült, hogy országos jelentőségűvé válhat (például a Zalalövő–Bajánsenye vonal). A döntések előtt elvégzett vizsgálatoknál a mai helyzethez hasonlóan összemérték a közúti és a vasúti tömegközlekedés teljesítményét, s a gazdaságosabban fenntartható ágazat megtartása mellett döntöttek.

Tehát a vasúti mellékvonalak forgalmának megtartásáról vagy megszüntetéséről nem lehet kizárólag gazdasági szempontok alapján határozni (szociális jelegű alapszolgáltatás szemben a piaci alapú szolgáltatásokkal). Ahhoz azonban, hogy a mellékvonalak – különösen azok, amelyek a mai feltételek mellett közúti közlekedéssel pótolhatók – ne csak egy-két helyi vonatot eldöcögtető, élettelen sínpárt jelentsenek, olyan többletfunkciókat kell találni, illetve olyan többletszolgáltatásokat kell biztosítani, amelyek által megtartható, illetve növelhető az utasszám.

Cél és koncepció

Milyen szerepkörök betöltésével járulhatnak hozzá leginkább a mellékvonalak a területfejlesztés céljai megvalósításához? Nos, a területfejlesztés célja – a területfejlesztésről és területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény alapján – az országos, illetve a térségi versenyképesség javítása, valamint a társadalmi-gazdasági jellegű területi különbségek mérséklése az „elmaradottabb” térségek felzárkóztatása által. A vasúti fő-, illetve mellékvonalak fejlesztése (értve ez alatt a pálya és a kapcsolódó létesítmények fejlesztését) egyaránt helyet kap a területfejlesztés rendszerében.

Az ország területfejlesztési politikájának célkitűzéseit, ezek érvényesítésének alapelveit és lehetőségeit részletesen az Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK) foglalja össze. A dokumentumban a területfejlesztési politika hosszú időtávú, átfogó céljai között szerepel az elérhetőség javítása, amelyről a következők olvashatók: „Az ország és nagytérségeinek versenyképességét az elérhetőség szempontjából elsődlegesen a gyorsforgalmi úthálózat és a nagysebességű, illetve a többvágányú vasúthálózat fejlesztése szolgálja hatékonyan. A kistérségek szintjén a – főként a periferikus térségek esetében – a versenyképesség javításának kulcstényezőjét a mellékúthálózat szűk keresztmetszeteinek felszámolása, a térség központjainak jobb tömegközlekedési elérhetősége jelenti.” Amennyiben továbbra is alapnak tekintjük a területfejlesztés törvényben rögzített céljait, meglepő, hogy a mellékvonalak fejlesztése miért nem szerepel egyértelműen az OTK-ban a területfejlesztés prioritásai között. A dokumentumban a mellékvonalakra vonatkozó egyértelmű utalást csupán a területfejlesztési politika által a közlekedéspolitika számára ajánlott „követendő” területi prioritások között találunk. Eszerint célszerű javítani és fejleszteni a helyi és helyközi tömegközlekedést, ahol lehetséges, a „tömegközlekedési igények vasúti közlekedés felé orientálása elsőbbséget élvez”. Ugyancsak fontos a „vasúti fő- és mellékvonal-hálózat, valamint a regionális mellékvonalak jelentős részének a kiszolgáló létesítményekkel együttes fenntartása és korszerűsítése”.

Alap a fejlesztés

A mellékvonalak fejlesztése elsősorban az országoknál kisebb területi egységek fejlesztésére, illetve az elmaradott térségek felzárkóztatására gyakorolhat kedvező hatást. Az Európán belüli – egyes országok, illetve régiók közötti – társadalmi-gazdasági fejlettségi különbségek mérséklése, illetve az egységes európai közlekedési rendszer megteremtése szemszögéből azonban a vasúti fővonalaknak van elsődleges jelentősége. (Az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik fő eleme is a távolsági utasforgalom és teherszállítás átterelése a közutakról a vasútra.) A vasúttal kapcsolatos fejlesztésekre uniós forrást elsődlegesen a Kohéziós Alapból, illetve a Strukturális Alapokból lehet igénybe venni. A Strukturális Alap forrásaihoz pályázati úton lehet hozzájutni – ezek a források a fejlettségi különbségek mérséklését, az „elmaradottabb” térségek felzárkóztatását szolgálják. A vasúttal összefüggésben itt csak olyan, nem közvetlenül a vasút műszaki infrastruktúráját érintő fejlesztések jöhetnek szóba, mint például a turisztikai vonzerők fejlesztése vagy a szolgáltatások javítása. A Kohéziós Alapból biztosított támogatásokra – bizonyos feltételek teljesülése esetén – az egyes tagállamok jogosultak. Ezekből finanszírozhatók a legjelentősebb infrastrukturális és környezetvédelmi beruházások, melyek elsősorban az adott ország egészére, illetve több regionális egységre hatnak ki. Az uniós fejlesztési források jelenleginél jóval kisebb volumenére már a csatlakozás előtt jogosult volt hazánk (előcsatlakozási alapok), ezeket más struktúrában ugyan, de nagyjából hasonló módon és célokra lehetett felhasználni. Mindezek fényében nem meglepő, hogy az utóbbi években (is) a fővonalak fejlesztése volt előtérben (1, 25, 100, 120-as vonalak), és ez a tendencia valószínűleg a közeljövőben sem változik majd.

Mellékvonali funkciók

Akár a vasúti törvény szerinti csoportosítást vesszük alapul, akár a forgalom szempontjából határozzuk meg a mellékvonalak körét, kijelenthető: jóllehet azok elsődlegesen teherszállítási céllal épültek, többségük jelenleg főként személyszállítási feladatokat lát el. A mellékvonalak jelenlegi, főbb funkciói a következőkben foglalhatók össze:

• Egyes kistérségek, települések bekapcsolása az ország vasúti „vérkeringésébe” (főváros, távoli országrészek megközelítése) a vasúti csomópontokban átszállási kapcsolat megteremtése révén;
• A kistérség-központok, megyeszékhelyek – közúti tömegközlekedéshez képest gyorsabb és biztonságosabb – megközelítésének, így a kis és közepes távolságú ingázás feltételeinek részbeni megteremtése;
• Idegenforgalmi célterületek megközelítésének biztosítása – a közúti közlekedéshez képest – környezetbarát módon. (Ez a funkció közúton főleg a nagy létszámú csoportok, valamint a kerékpárral utazók számára nehezen pótolható).

A fentieket alapul véve kijelenthetjük, hogy a mellékvonalak a területfejlesztés céljainak megvalósításához elsősorban az ingázás feltételeinek megteremtésével, valamint idegenforgalomhoz kapcsolódó funkcióikkal járulnak hozzá. A továbbiakban e két fő szerepkör ellátásával foglalkozunk részletesebben.

Milyen kapcsolatrendszer fedezhető fel a vasúti mellékvonalak sorsa és az egyes térségek fejlődése között? A ma mellékvonalnak minősülő vaspályák építésekor a vasút megjelenése egyértelműen pozitívan hatott az általa érintett térség fejlődésére (a vasút jelképezte akkor a minőséget a közlekedésben, piacot teremtett a térség árucikkei számára és így tovább). Később ugyanezen vasútvonalak felszámolása nagy megrázkódtatást jelentett a szóban forgó térségeknek. Ennek oka, hogy a vasútfelszámolások korszakában a közúti tömegközlekedés és áruszállítás viszonylagos fejletlensége nem tehette lehetővé a vasút tökéletes pótlását. Ma már kevésbé egyértelmű a vasúti mellékvonalak megszűnésének az érintett térségek helyzetére gyakorolt hatása – figyelmen kívül hagyva most olyan, nem mellékes tényezőket, mint a vasút, illetve „elvesztésének” szimbolikus jelentősége. Olyan mellékvonalak esetében, ahol a vasúti közlekedés közútival való helyettesítésére nincs vagy csak rosszabb feltételekkel van lehetőség, a vasút felszámolása, vagy akár csak a forgalom szüneteltetése érzékenyen érintené a térség életét. Mivel általában elmaradott térségekről van szó, ahol helyben kevés a munkalehetőség, magasabb rendű oktatási intézmények is csak a térség központjában, illetve viszonylag nagy távolságra találhatók, a térség lakosságának az ingázást a vasút kiesésével máshogy kell megoldania. Ha ez autóbusszal nem vagy csak jelentős többletidővel és nehézkesebben oldható meg, személygépkocsi pedig anyagi lehetőségek hiányában nem áll rendelkezésre, egyetlen reális lehetőségként az elköltözés adódik. A fiatalok és a munkaképes korú lakosság elvándorlása pedig a legrosszabb, ami az eleve hátrányos helyzetű térségben történhet. A vasút mint munkáltató kivonulása a térségből ugyancsak komoly problémát jelent.

Hatásmechanizmus

Az autópályák által kiváltott alagúthatáshoz hasonló következhet be, ha a vasúti mellékvonal fejlesztése nem elsődlegesen a térség érdekében történik, például a vonalat átmenő fővonallá fejlesztik. Ez esetben előfordulhat, hogy a vasút az adott térségbe nem tud sem befektetőket, sem látogatókat vonzatni (például a nyomvonal vezetése, a menetrend kialakítása miatt), illetve az ingázás feltételeit sem tudja javítani.

Fontos röviden kitérni arra is, hogy az egyes térségekben megvalósuló fejlesztések milyen hatással vannak a vasúti mellékvonalakra. A mellékvonalak menti térségekben megvalósuló beruházások elsősorban a személyforgalomra lehetnek közvetlen hatással: a jelentősebb munkahelyteremtő beruházások (új vagy bővülő ipari üzem, ipari park, logisztikai központ) többlet hivatásforgalmat, a nagyobb idegenforgalmi beruházások (például új gyógyfürdő) többlet turistaforgalmat generálhatnak. Ennek természetesen feltétele például a jó és/vagy rugalmasan alakítható menetrend, a beruházás helyének vasúttól való könnyű megközelíthetősége. A teherforgalom jelentős építkezések alkalmával természetesen fellendülhet, de a vállalkozások valószínűleg a rugalmasabb közúti szállítást választják majd – kivételek persze akadnak, főleg ha az elszállítandó áru tömeges, nem romlandó, és nem oszlik el sok célállomás között.

Vasút és idegenforgalom

Milyen fejlesztések, változtatások szükségesek a két kiemelt szerepkör lehető legjobb kihasználásához? Talán nem kell külön hangsúlyozni, hogy minél több és minél változatosabb látnivalót kínál egy mellékvonal környéke, várhatóan annál nagyobb a célterületet vasúton megközelítők száma. A térség idegenforgalmi vonzereje azonban biztosan kihasználatlan marad a vasút szempontjából, ha „rossz” a menetrend, körülményes a látnivalók megközelítése, illetve magának a mellékvonalnak az elérhetősége is gyenge a fővárosból, illetve a közeli nagyvárosokból, ahonnan a legtöbb látogatóra lehet számítani. Az idegenforgalmi vonzerő szempontjából némelyik mellékvonal kifejezetten jó adottságoknak örvendhet, ám nyilvánvalóan nem lehet minden mellékvonal sorsát a térség idegenforgalmának fejlődésére bízni. Figyelembe kell venni, hogy a turizmushoz kapcsolódó – és olykor a vasutat is érintő – fejlesztések sikerében olyan, a vasúttól független tényezők is szerepet játszanak, mint például a térség önkormányzatainak, vállalkozóinak tőkeerőssége, pályázási képessége, az önkormányzatok összefogási hajlandósága.

A mellékvonalak idegenforgalomban való aktívabb részvételét néhány, speciálisan a vasúthoz kapcsolódó programajánlat kidolgozásával is el lehet érni, amelyek azonban nem alkalmazhatók minden vonal esetében.

• Élményvonatok közlekedtetése, az Ausztriában működő Erlebnisszug rendszerhez hasonlóan. A menetrend részeként – elsősorban hétvégenként –, normál díjszabással igénybe vehető vonatok annyiban különlegesek, hogy nem az adott vonalon közlekedő hagyományos szerelvényt (leginkább Bz-t) indítanak hazai viszonylatban, hanem hagyományos mozdony + személykocsik összeállítású vonatot, és ezt a menetrendben külön jelzik is (a szóba jöhető vonalak többek között: 11, 75, 84, 87, 98);
• Szervezett nosztalgiautak kiterjesztése egy-egy mellékvonalra, nyári időszakban például Győr–Balatonfüred viszonylatban;
• Vasútra felfűzött tematikus utak létrehozása, melyek bejárásának egy-egy tájegység megismerése a célja (programok összeállítása, szállásadók bevonása): Ormánság és a villányi borvidék (62-es vonal); Nógrád (78), Szatmár-Bereg (111-113), Somogy (35), Abaúj és Tokaj-Hegyalja (98);
• Mellékvonalakat (is) érintő gyalogos és kerékpáros túraútvonalak, kifejezetten vasúthoz kapcsolódó turistamozgalmak népszerűsítése;
• Hagyományos jellegű vasúti létesítményeket (felvételi épületek, rakodók) bemutató tematikus utazások (például a 78-as vagy a 35-ös vonalon).

A vasúti mellékvonalak történetét ismerők, illetve a vasúti menetrendben elmélyedők tudhatják, hogy ezek a vonalak jelenleg nem állnak teljesítőképességük csúcsán. A vasúti pályák állapota több mellékvonalon katasztrofális, és számos műszaki megoldás a száz évvel ezelőtti állapotokat konzerválta. Ennek következtében a szerelvények a legtöbb helyen mindössze 25-30 kilométert tesznek meg egy óra alatt, s ez a sebesség kétségtelenül nem felel meg a kor igényeinek. Éppen ezért a „versenyben” a vasút eleve hátránnyal indul a közúthoz (az autóbuszokhoz) képest. Ha tanulmányozzuk a vasúti mellékvonalak térképét, látható, hogy vasúthálózatunk tetemes részét ilyen lassú pályák teszik ki. Az utas tehát valószínűleg a gyorsabb eljutást biztosító autóbuszt választja, még akkor is, ha a vasút esetleg a településhez közel vezet. Tovább növeli a közút előnyét a különjáratok, „céges” járatok menetrendjének sokkal rugalmasabb tervezhetősége.

A másik fontos tényező, amely befolyásolja az utazni vágyó emberek döntését: a menetrend. A járatok indulási időpontja és menetideje egyértelműen tükrözi a pálya állapotát, de a lassúság ellenére az optimálisan kialakított menetrend kedvez az utazóknak. Ezen a téren a vasúti mellékvonalak, valamint fővonalak közti összehangolatlan csatlakozások miatt az utasok sokszor kénytelenek más közlekedési eszközöket igénybe venni. Az általánosságok leírása helyett érdemes végiglapozni néhány menetrendet, így álljon itt néhány olyan észrevétel, melyet az elmúlt évek utazgatásai során sikerült összegyűjteni.

A 11-es vonalon a 2006. évre meghirdetett menetrend a korábbi évekhez képest javult, ugyanis a Veszprémből induló járatok mindegyikéhez érkezik Budapestről megfelelő csatlakozás, Szombathely irányából azonban van olyan gyorsvonat, amely a győri személy menesztése után 25 perccel ér Veszprémbe. Ellenkező irányban problémásabb az eljutás, ha például Zircről kívánunk a fővárosba utazni, Veszprémben ugyanis hosszú várakozásra kényszerülünk. A Bakonyból érkező vonatok utasai kizárólag a nyári hétvégéken közlekedő Győr–Siófok viszonylatról átszállva számíthatnak közvetlen csatlakozásra, a többi esetben 27–118 perc elteltével indulhatnak tovább Székesfehérvár felé.

A Zalaegerszegről délután három után induló budapesti gyorsvonat egy kocsija a 2004–2005-ös menetrendi idényben Bobáról tovább közlekedett Celldömölkre, ahol az állomás bejáratánál 16 óra 29 perckor „elengedte” a Győr felé induló gyorsvonatot. A csatlakozáshoz három-öt perc elegendő lett volna.

Ugyanebben az időszakban előfordult, hogy túrázók Nyíregyházáról Aggtelek felé akartak utazni, s a menetrendből kiderült, az esti tornanádaskai vonat a nyíregyházi személy beérkezése előtt három-öt perccel indul el Miskolcról, ezért az utazásuk meghiúsult.

A 2002–2004-es menetrendi időszakban a 35-ös vonalon Siófokról Tab és Kaposvár felé úgy indultak a személyvonatok, hogy utánuk 10-14 perccel érkezett gyorsvonat Budapest-Déli pályaudvarról.

Az 1995 májusától érvényes rend szerint 7.00-kor indult Tatabányáról Pápára a 39412-es számú járat szerelvénye, és utána, 7.02-kor futott be Budapestről a Sopronba tartó gyorsvonat.

Bosszantó csatlakozások

A közlekedési vállalatok közötti menetrendi hangolás is rengeteg olyan ellentmondást tartalmaz, melyek feloldása nem követelne óriási energiát, csupán (?) a megfelelő összhang hiányzik a menetrendkészítők között. Ezért bosszantó „csatlakozásokról” is álljon itt néhány példa.

Az 1997–1998-ra érvényes menetrendi idényben a vasúttársaság sebesvonatot indított Salgótarján és Budapest között a hét első munkanapját megelőző napokon (vasárnap). Szintén ezeken a napokon közlekedett a Mátra Volán egy, Mátraszentimre–Pásztó vasútállomás viszonylatú járata. A vonat Pásztóról 18.48 perckor indult el, az autóbusz pedig 18.50 percre érkezett az állomáshoz, így sokszor még lehetett látni a távolodó szerelvény végét.

Az idei év nyarán a Paks melletti Gyapa település volt e sorok íróinak úti célja. Terveik szerint Budapestről Sárbogárdon át Cecéig vasúton utaztak volna, onnan pedig autóbusszal. A járatok indulási ideje azonban jelentős mértékben átalakította az elképzeléseiket – végül az eljutáshoz autóstopot kellett igénybe venni. A 8314-es számú, Székesfehérvár–Bátaszék viszonylatban közlekedő járat hivatalosan 12.07 percre ér Cecére, ahonnan 12.00-kor indul autóbusz Paksra, tehát az autóbusz nem várja meg végállomásán a vonatról érkezőket. A következő autóbuszjárat pedig csak három órával később indul Cece vasútállomásáról, méghozzá úgy, hogy az indulást követő tíz percen belül szintén vonat érkezik az állomásra!

Az összehangolás hiányának szomorú példája a Miskolc–Tornanádaska vonalon közlekedő interpici és az autóbuszok menetrendje. A vonat csak pénteki és vasárnapi közlekedési rend szerint jár – a turizmus fellendítését, az Aggteleki Nemzeti Park jobb elérhetőségét elősegítendő. A Jósvafő-Aggtelek nevet viselő állomás 15-20 kilométerre fekszik a két falutól, ezért az utasokat autóbuszok szállítják a vasút és a települések között. A probléma csak az, hogy a vasárnap délutáni interpici 16.38 perckor indul el Jósvafő-Aggtelekről, ellenben a csak munkaszüneti napokon közlekedő autóbusz öt perccel később, 16.43 percre ér a felvételi épület mögötti térre.

Ezek a példák annak illusztrálására szolgáltak, hogy az utazó az országot járva bosszantó élményekkel gazdagodhat, s ha nem tájékozódik időben, ezeket kénytelen átélni. Amikor a tömegközlekedés sorsát nyomon követő ember olyat hall vagy olvas a sajtóban, hogy a párhuzamos járatokat felül kell vizsgálni, a kicsiny forgalom miatt ellehetetlenült helyzetben lévő vasúti mellékvonalak forgalmát racionalizálni kell, önkéntelenül érezhet némi felháborodást. Hogyan lehetséges az, hogy a közlekedési vállalatok eddig nem tudták megoldani azt, hogy a vasút és az autóbusz megvárja egymás utasait a közös találkozási pontokon? Hogyan lehetséges, hogy a mellékvonalon közlekedő vicinális nem várja meg a fővonalon érkező gyorsvonatot?

Érdekszférák

A közlekedési ágazatok hatékonyságának összevetésekor mindenképpen fel kell tenni a kérdést, hogy az adott ágazat vajon mennyire szolgálja az utasok érdekeit? A vasúttársaság például megtett-e mindent azért, hogy szűkös anyagi helyzetének tudatában is megőrizhesse utasait? Szolgáltat-e olyan menetrendet, amely az utazók igényei alapján készül? Félő, hogy ez utóbbira nem lehet egyértelműen igennel válaszolni. Elég, ha ismét a menetrendkönyvbe pillantunk, s számba vesszük a hazai mellékvonalak által érintett nagyobb városokba érkező vonatok időadatait. Hamar kiderülhet, hogy például egy diák, aki Gátérről Kiskunfélegyházára jár iskolába, nem veszi igénybe a vasutat, hiába halad az a település közelében. Az iskolában a tanítás nyolckor kezdődik, s a 6.02-kor, valamint 9.03-kor Kiskunfélegyházára érkező vonatok sem az ő, sem az iskolatársai igényeit nem szolgálják ki.

A mellékvonali problémára megoldást kínáló, a legtöbb mellékvonal továbbélését és fejlődési lehetőségét garantáló valódi reform megvalósulásáig – legyen szó akár piacliberalizációról, a regionális vasutak vagy a közlekedési szövetségek megalakulásáról, esetleg más megoldásokról – lenne ez ügyben tennivaló. A vasúti pálya meglehetősen költséges, ám helyenként nyilvánvalóan halaszthatatlanul szükséges felújításán kívül jó néhány lehetőség jöhet szóba ezzel kapcsolatban. Ezek közül álljon itt néhány, a területfejlesztéssel összefüggő, pályázati források felhasználásával (is) megvalósítható eshetőség:

• Megállóhelyek áthelyezése, új megállók létesítése;
• A vasútállomások funkcióbővítése (közösségi tér jellegű szolgáltatások, idegenforgalmi funkciók, kerékpáros közlekedéshez kapcsolódó szolgáltatások és így tovább);
• A trianoni döntés következtében az államhatár által átvágott, jelenleg használaton kívüli vagy felszámolt vasúti pályák felújítása (Rédics, Hont, Tornanádaska).

Kétségtelen, hogy számos szempontot kell figyelembe venni, illetve értékelni a döntéshozatalkor. És ezek között a területfejlesztés irányelveiről sem lehet megfeledkezni.

Békés Tamás, Tar Gyula

Forrás: Antal Dániel: Regionális vasutak és mellékvonalak. www.vasutak.hu, 2004 (nem létezik már az oldal – a szerk.); Antal Dániel: A mellékvonalak lehetőségei az új európai vasútszabályozási környezetben. Közlekedéstudományi Szemle, 2004; GKM: Vitairat a nemzeti vasútfejlesztési koncepcióról. Antal Dániel, 2004; Komlós Attila: Vasúti közlekedésünk főbb problémái, különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire. Tér és Társadalom, 2002; Rixer Attila: A vasúti mellékvonali probléma és közlekedéspolitikai kezelésének egy lehetséges stratégiája. Közlekedéstudományi Szemle, 1994; Rixer Attila: A vasúti mellékvonali probléma EU-konform kezelésének alapelvei és potenciális alapelemei. Közlekedéstudományi Szemle, 1999; Az európai uniós támogatási rendszerrel kapcsolatban: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapja (nem létezik már az oldal – a szerk.)

* * *

Tartósan vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált vonalak – hivatalosan így nevezik azokat a „pénznyelő gépeket”, amelyek – jelenlegi üzemeltetésükkel – évi 126 millió forint többletkiadást jelentenek a MÁV-nak.

Egyes mellékvonali vasúti pályák állapota az idő előrehaladtával annyira leromlik, hogy már nem elég kitenni egy lassújel táblát, és elkerülhetetlenné válik a pályaszakasz üzemszüneteltetésének elrendelése. Ilyenkor a menetrend szerinti közforgalmú közlekedést átmenetileg vonatpótló autóbuszokkal oldják meg. Jelenleg négy vasúti pályán találkozhatunk tartósan vonatpótló autóbuszokkal, az „átmeneti” kifejezés több vonalon már 16 évet is meghaladó időtartamot jelöl.

Mivel a vasúttársaságnak nincs saját autóbuszparkja, a szüneteltetett vonalakon felmerülő közszolgáltatási kötelezettségének alvállalkozók bevonásával tesz eleget – ezek így kényelmes, hosszú távra kiszámítható bevételi forráshoz jutnak. A helyi Volán-társaságok párhuzamosan futó, kevésbé kihasznált járataik számát kénytelenek csökkenteni, míg az utasok a vasúti díjszabás alapján mintegy 30 százalékkal olcsóbban utazhatnak – busszal.

A MÁV évi mintegy 126 millió forint költséget takaríthatna meg, ha az érintett vonalakon a közszolgáltatás ellátását a tulajdonos GKM a helyi Volán hatáskörébe utalná, a vasúttársaság pedig felmentést kapna közszolgáltatási kötelezettsége alól. A Volán-társaságoknak kisebb menetrend-módosítást (több helyen párhuzamosan közlekednek most is a MÁV és a Volán autóbuszai) és minimális többlet eszközráfordítást jelentene a változás, természetesen több utassal, magasabb bevétellel.

A még meglévő vasúti nyomvonalakon kerékpárút építésével lehetne a rekultivációs költségeket (melyek kilométerenként a 40-60 millió forintot is elérhetik) minimalizálni – erre a célra EU-támogatással is számolhatnak az érintett megyék, önkormányzatok. A Dombóvár–Tamási–Mezőhídvég–Enying vasútvonal kerékpárútként hasznosításával kapcsolatban már jelezték az érdekelt önkormányzatok, hogy 50-100 éves időtartamra át kívánják venni a vasúti létesítmények működtetését.

A vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált vonalak eddig mindig kiestek a döntéshozók látóköréből. Sem a MÁV igazgatóságának 2004. júliusi forgalomésszerűsítésről szóló döntése, sem a nyáron napvilágot látott mellékvonal-szüneteltetési lista nem foglalkozott a pótló buszokkal kiszolgált vonalakkal, pedig társadalompolitikai szempontból mindenképpen könnyebben elfogadtatható egy már bezárt pályaszakasz felszámolása, mint egy „élő” vonal kiiktatása.

A minisztérium újonnan megalakult Közszolgáltatások Szervezése Főosztálya remélhetőleg napirendre veszi ezt a témát, és azt a döntést hozza, hogy a vonatpótló autóbuszokkal kiszolgált vonalakon a közszolgáltatási kötelezettség ellátását a Volán-társaságokkal végezteti majd a jövőben. És a „pénznyelő gépek’” végre megszűnnek pénzt nyelni...

Pataki Csanád

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Pfaff-remek Zágrábban
• Mk48: a mozdony, amely egyet jelent a kisvasúttal
• Akinek természetes volt a vasútmodellezés
• Élet Óban
• Matuskát el kellett ítélni – de így?
• Egy ma is futó M63-as: Gyík H0-s méretben
• Vasút a Föld túloldalán
• Mesék Tyura-tamból
• Valóra vált álom Tündérvölgyben
• Vonat van, babám!
• Barangolás Hunyad megye vasútján
• Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?
• Uradalmi „sztrádák” nyomában
• Két év alatt elköszöntek
• Hajlik az ív, vele hajlunk mi is
• Ez sincs már meg: volt egyszer egy villamos Nagyszebenben
• Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?
• Kisvasúttal a sípályákra
• Húsz éve még volt egy kocsiszín Óbudán...
• Hétezer teherkocsi mozog havonta
• Egy villamosgeneráció csendes eltűnése
• „A kommunisták fölszedték a síneket”
• A kedvenc villamosok nyomában
• Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
• Ganzok a világ végén
• Képeslapok keletről
• Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
• Paul Theroux emlékezete
• Tíz éve jött meg a 2001-es!
• Amtrak és a többiek
• Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
• Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
• Mekka, vasútbarátoknak Angliában
• Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
• Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
• Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
• Így szállítják a sört Írországban
• Mennyország tourist Írországba
• Lassan minden elfogy...
• Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!