Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Akinek természetes volt a vasútmodellezés

Akinek természetes volt a vasútmodellezés

iho/vasút   ·   2016.09.11. 18:45
karolyiimre0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Károly Imre: a 303-as H0-ban – Versenymű háromszor kétméteres kerékpárokra

Aligha van Magyarországon vasútmodellező vagy -gyűjtő, aki ne hallott volna dr. Károly Imréről, az ismert és elismert modellépítőről. A példásan szerény, udvarias és segítőkész, nyugalmazott közlekedési ügyész nemcsak a vasúti balesetek kiváló szakértője, hanem több évtizede meghatározó szerepet tölt be a vasútmodellező egyesületben, az elméleti és gyakorlati munkában egyaránt. A régi barátság maga kínálta a lehetőséget, hogy elbeszélgessünk vele egy-egy kedvenc modelljéről, és azokon keresztül vasútbarát pályafutásának egyes korszakairól.

– Hogy mióta modellezem? Amióta az eszemet tudom. Három- vagy négyéves koromban papírdobozból eszkábáltam vasúti járműveket. Később egyre komolyabb anyagokból folytattam ezt. Pécsi gyerek vagyok, Balatonfenyvesen volt a családunknak nyaralója, a vasúti közlekedés és szülővárosomban a villamos öntudatra eszmélésemtől fogva nagy hatással volt rám. Legénykoromban 0-s modell-léptékben dolgoztam, majd a nősülés és a családalapítás miatt szűkült a tér, és kisebb arányra kellett áttérnem. Nagyon sokat gondolkodtam a legjobb megoldáson. Végül a H0 mellett döntöttem, mert szerintem ez a legkisebb méret, amelyben a modell még képes felidézni a valóság hangulatát.

Próbaüzem

A négy gyermek kirepülése óta újra tágas szobában finom fenyőillat érződik. A terepasztal szükséges elzárása ellenére áhítattal szemléljük a fekete jószágot. Az íróasztalon két egyszerű írólap fölött, két összeillesztett sínmezőn szunnyad a valaha Magyarországon gyártott legnagyobb gőzmozdony, a 303-as. Már távolról látszik, hogy benne van az eredeti egyénisége. Összehangoljuk a vakukat, lassan kezdődhet a fényképezés.

Családi körben készül a 303-as. A klasszikus Marlboro-falinaptár tanúsága szerint 1982-t írtunk. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

– Később Budapesten, majd Esztergomban laktam és dolgoztam, többek között a Granvisus szemüveggyárral is hivatali kapcsolatban voltam. Sokat nézegettem a gyártásnál használt anyagokat, nem lehetne-e valamire felhasználni azokat a modellezésben. Egyszer csak feltűnt, hogy a kicsi, hatszögletű csavarok a H0-s gőzösök hajtórúdjánál és más alkatrészeknél használt illesztőcsavarokkal azonos méretűek. Ha ugyanakkorák, akkor ezek bevethetők a gőzmozdony átépítéséhez. Ez a felismerés meghatározó jelentőségű volt modellező pályafutásomban.

A makrónak és zúmnak hála újabb és újabb beállítások: a hajtás, a gépezet, a forgóvázak és a szoknyalemezes védház. Szezám, tárulj! A szénimitáció mögött feltűnik a szerkocsiba rejtett Piko-motor az ántivilágból, amely negyedszázada kifogástalanul hajtja a gépet. Finom ujjmozdulattal nyílik a szerkocsi oldalán a Standard Stoker berendezése a két gőzhengerrel, apró csavarhúzóval a füstszekrény is kitárul, mögötte a modellgyári szabvány Märklin-füstgenerátor, és az irányfüggő világítás egyénileg kiépített vezetékei.

Modelltestvérek

– Életemben nem láttam a még üzemben lévő 303-asokat. Tősgyökeres dunántúli vagyok, a két gép pedig csak a mostani kör IC-k útvonalán járt, hiszen ott, a szovjet Nagy Testvér közelségében húzódtak a nekik is megfelelő, megerősített vaspályák. Másutt, a háború után toldozott-foldozott sínszálak összetörtek volna alattuk. Üzemben még így is meg kellett könnyíteni a gépeket, ledobáltak róluk minden mozdíthatót, ettől pedig veszélyesen meggyengült a főkeret. Úgy tudom, ez az üzemképes felújítás legfőbb akadálya. Nem is különösebben tetszett a „nagy dög”, hosszú ideig én is a germanofób ellentáborhoz tartoztam.

A német hatásról ma már felesleges vitatkozni, hiszen a 303-as megtervezését a magyar vasúti közlekedés második világháború előtti forgalmi fejlődése indokolta. Akkor hozzánk legközelebb a német birodalmi vasút rendelkezett hasonló, korszerű gőzmozdonysorozatokkal. A 01, a 03, és különösen a 05 sorozatú német gőzmozdonyok bizonyos szerkezeti elemeit (kormánymű, vezérlés, hengerfedelek, az egyenes vezeték, a keresztfej és a védház alakja) felhasználták a tervezés során, de mire a mozdony több mint egy évtizedes csúszással valóban megépült, már a magyaros stílus jellegzetességeit (kazántengely magassága, gőzdóm, homokolóláda, víztisztító mérete, elhelyezése, füstterelő lemez, és így tovább) is magán hordozta. Egyaránt imponáló méretű hosszkazánja, forgóvázai, szerkocsija a korabeli magyar műszaki színvonal elismerésre méltó darabja. Szinte valamennyi paraméterében felülmúlta elődjeit és közvetlen európai kortársait.

– Abban az időben az egyesület a Ganz-MÁVAG-tól kapott díszteremben tartotta a nemzetközi kiállítást, és ebből az alkalomból született az ötlet, hogy valamilyen ajándékkal fejezzük ki köszönetünket a gyár vezetésének. A titkárnő megsúgta, hogy Dunajszky András igazgatónak a 303-as volt a kedvence. Néhányan nekifogtunk hát egy BR 01-es Piko-modell átépítésének. Akkor még élt Falk Alfréd, a mozdony főkonstruktőre. Ő az eredeti tervrajzokkal segítette a munkánkat. A modellezés során elzarándokoltam a Vizafogón rozsdásodó eredeti gépet szemrevételezni, mérni, fényképezni, rajzolni. Az idő múlásával lassan magával ragadtak hatalmas méretei, vonzott az erő, a hatalmas sebesség és gyorsaság érzete.

A hajtás

Károly Imre is megőrizte a 303-asnál a még keletnémet Piko kiváló motorját és hajtását, amelynek méretarányos sebessége 140 kilométer/óra. Mivel a terepasztalon erős emelkedő is van, ezzel a modell nem közlekedhet. Készített egy ugyanilyen hajtást, de más áttétellel, amelynek sebessége arányosan 70 kilométer/óra. A két hajtásrendszert szükség szerint cserélgetni lehet. A szerkocsiban a két motor csereszabatos, otthon az alacsonyabb, míg az összeépített kiállítási terepasztalmodulokon a nagyobb sebességű motorral közlekedik.

Károly Imre A2-es kategóriájú (meglévő mozdonyból épített) modellje, Fekete Lajos A1-es (kizárólag saját alkatrészekből épített) és Szepesi József A2-es 303-as modelljei egyaránt a nyolcvanas évek elején készültek. Akkor és azóta legtöbben a 001-es pályaszámú gépet mintázták, hiszen az volt az első, az épült a gyár (6000. gőzmozdony) és a sztálini politika (az 1951. február 15-i második MDP pártkongresszus) szimbólumaként. Károly Imre ezért a kettes mellett döntött. A modell az 1983. évi budapesti nemzetközi modellkiállításon a maga kategóriájában első díjat kapott.

– Hogy volt-e konkurenciaharc a 303-as H0-s modellezésében? Nézzétek, az, hogy a H0 felé fordultam, már önmagában egy 303-as kihívásának volt köszönhető. Éppen ötven éve, 1958-ban a budapesti modellkiállításon láttam egy H0 méretben készített, tökéletesen valósághű 303-as modellt. Frey Zoltán – aki a Műegyetem gépésztechnikusa volt – lenyűgöző alkotása teljesen fémből, kidolgozott „konyhával”, valódi szénnel készült. Még a szegecsek száma is megegyezett a valóságossal. A jármű sillabuszában ki volt írva, hogy 1000 milliméter a bejárható legkisebb ívsugara.

Valóban, szinte felfoghatatlan, hogy ez az óriási gép hogyan tud elmenni Károly Imre nem éppen gigantikus, ám lenyűgözően részletgazdag, valósághű terepasztalán, vagy más szabványos, 440-es ívekkel szerelt modellpályákon. Ráadásul a mozdony és a szerkocsi nemcsak az egyenes szakaszokon, hanem az ívekben is szorosan zár egymás között, itt nincs a kisebb léptékekre annyira jellemző, illúziórombolóan nagy távolság. A védháznak a „szoknyája” is – a valóságossal ellentétben – megmaradt a modellen, amely a feljárólépcsőkkel és a lövettyűkkel oly közel van a hátsó forgóvázhoz, hogy nagyon megnehezítették annak ívbejárását.

Kisszériák

– Az 1000 milliméteres ívbeállás szöget ütött a fejembe. Ezzel a paraméterrel a modell akármilyen tökéletes, csak vitrinmakett lehet. Nem csupán akkor, arról a modellről volt ez a véleményem. A H0-s modell arra való, hogy játsszanak vele. Aki tökéletes hűséget akar, nem ebben a léptékben dolgozik. Régebben az én szívemet is megdobogtatták a kisszériás mozdonygyártók csodálatosan valósághű modelljei. Az igazi elitkategóriát csak távolról, a bécsi modellboltokban és prospektusokban nézegethettem. Aztán hosszú várakozás után végre hozzájutottam egy muzeális gőzmozdonyhoz. Alig vártam, hogy az átépített csukakocsikkal és a CIWL-étkezővel kifusson terepasztalom állomásáról. Már a váltókörzet ívén kilépett. Először, másodszor, majd harmadszor is! Óvatosan szétszedem, mire látom, hogy a muzeális csodamozdony kardánhajtása olyan ősi, elavult technikájú, hogy a szerkocsi felől minden szűkebb ívben kilöki a nagy kerekeket. Úgy jártam vele, mint az egyszeri ember a használt autóval: kétszer örül, egyszer, amikor megveszi, másodszor, amikor eladja.

Az elkészített 303-as modellek szépen kiegészítik egymást, mindegyiknek megvannak a maga erényei és – a H0-s léptékből fakadóan – a szükséges kompromisszumai. Az egyiken a részletek jobban ki vannak munkálva, a másik viszont modellüzemben a legnehezebb körülményeknek is kiválóan megfelel. Szabályos világítása, örvénylő füstfelhője a terepasztalon is valóságos élményt nyújt.

– Hogyan dolgoztunk? Akkoriban nem volt rejtőzködés, titkolózás, mutyizás egy készülő modell körül. Az egyesületben hétről hétre megbeszéltük a tapasztalatokat, és segítettünk egymásnak. Mindenki azt csinálta, amihez értett. Fekete Lajos bácsi csodás kézügyességgel esztergálta a hengereket, gőzdómokat és más alkatrészeket. Kérni sem kellett tőle, nyilvántartotta, hogy kinek mire van szüksége, és a következő klubestre gyufásskatulyában hozta a készülő modellek szerelvényeit. Én nagyon szerettem a hajtás imitációján dolgozni. A magam modelljén kívül másoknak is elkészítettem a hajtó- és csatlórudak egymáshoz és a tengelyekhez illesztését.

Forgáspontok

A Piko BR 01-esének megtisztítása a felesleges elemektől, és a szükséges új alkatrészek, főleg a gőzdóm, a homokoló, a víztisztító, az armatúrák és a kazán elkészítése rutinmunka volt. A legnagyobb nehézséget az ívbeállás megoldása jelentette. A modellező három szakaszra osztotta a gépet. A szerkocsi (az ábrán A jelű) és a mozdonytest (C) szakasza között a B szakasz merev rúdja a szerkocsis hajtáshoz és a hátsó forgóvázhoz kapcsolódik. A mozdonytest itt és az elülső forgóváz királycsapjánál nyeri a felfüggesztést. A hajtott és kapcsolt kerékpároknak szerkezeti és hajtási szerepe nincs. A szerkocsi forgóváza a B rúdhoz csatlakozik, ezért nemcsak elfordulni, hanem jobbra-balra öt-öt milliméternyire kitérni is képes, megoldva ezzel a hajlékony ívbeállást. Már csak a védház alatti tartozékok elhelyezése volt hátra, hogy ezek az ívekben ne akadjanak össze a hátsó forgóvázzal. Ezt a problémát az akkori 303-as építők úgy oldották meg, hogy a „szoknyalemez” a lépcsőkkel és a lövettyűkkel együtt a védházról a forgóvázra került. Egyenes állásban a „nemes csalás” nem vehető észre, ívben pedig akadálytalan a haladás. Ennek bizonyítéka, hogy a 440-esnél szűkebb, 415-ös Fleischmann-, de még a 380-as „Beszkárt”-ívekben is gond nélkül halad. A motor az eredeti Pikónak megfelelően a szerkocsiban maradt, csak annak lépcsős víztartályú szekrényét kellett vörösréz lemezekből a 303-ashoz illő formájúra alakítani.

– A gép forog, az alkotó pihen, de nem tudtam megbékélni a piros kerekekkel, mert valóban nagyon germán stílusú volt. Ezért később a főjavítás utáni kivitelhez igazodtam: így feketék lettek a kerekek, homloktáblákra és Kádár-címeres öntött táblákra került a pályaszám. A védház szoknyalemezét viszont meghagytam, mert az – bár az eredetiről leszerelték – a sorozat jellegzetessége volt.

Homo ludens

– Amikor elkészült Szepesi Jóska és az én 303-asom, hónunk alatt a dobozokban nyugvó masinákkal „kihéveztünk” Lányi Ernőhöz Csillaghegyre. Nagy nap volt ez, a hívó szóra sokan összegyűltek a „Déli pályaudvar” körül. Még Falk Alfréd is eljött! Szepesi Jóska 001-ese maga volt a csoda: a szerkocsi alatt a többinél kétszer szélesebb futófelületű, de nyomkarima nélküli középső kerékpárt is valóságosra mintázta. Berendezett védházában ott dolgozott a fűtő és a mozdonyvezető, a nyitott tűzszekrényajtóban lobogott a tűz.

A két gép szorgalmasan ki-bejárt a személypályaudvar és a tároló között. Ernő, aki esküdt ellensége volt a 303-asnak, de a szép dolgokért mindig lelkesedett, elégedetten dünnyögte: „No, Frédi bátyám, a te mindkét géped itt szolgál nálam!”

A hangulat nagyszerűségével nem tudtunk betelni, amikor az egyik kartárs humorosan megjegyezte: „Te, Jóska, minden tökéletes, csak egy dolog nem stimmel: a vezér nem integet, amikor a gép áthalad az állomáson.”

Szepesi összevonta a szemöldökét, elkomorult. Láttuk, hogy szöget ütött fejébe a gondolat. Egy hétre rá újra ott volt Ernőnél a 303-asával, de akkor a vezér jobbja már buzgón integetett. Ebből is látható, hogy a modellezői leleményességnek tényleg nincs határa.

Szomorúság tölti el az ember szívét, ha arra gondol, hogy a húsz-harminc évvel ezelőtti egyesületi, szakköri találkozókról többen már csak a mennybéli modulokon kritizálhatják a gőzgépek ívbeállását és szerkocsis hajtását. A honi vasúttörténet egyik adóssága, hogy megírjuk az „átkos” vasútmodellezésének históriáját.

Az utódok

Az Indóház előző számában – a nagy elődökhöz és modelleikhez képest – egy újabb konstrukciót is bemutattunk. Károly Imre egy évtizeddel ezelőtt a veszprémi modellklub lapjában részletezte a 303-asról szerzett modellezési tapasztalatait. Titkait nem, csak modelleit zárta páncélszekrénybe, célja az volt, hogy minél többen kedvet kapjanak az egyszerű és ésszerű átépítéshez. Innen nyerte az ötletet a győri Bulkai Lajos, hogy hasonlóan Piko BR 01-es bázisból elkészítse a maga 303,001-es modelljét, amely már több modellkiállításon kiváltotta a közönség elismerését.

– Nem ismerem a „győri honosítású” 303-ast, de nagyon kíváncsi vagyok rá. Bulkai Lajos más megoldással, a hátsó forgóváz előretolásával úgy tudta megoldani a mozdony ívbeállását, hogy a szoknya a védházon maradhatott. Ha nyáron elhozza a veresegyházi modellkiállításra, újra megvalósulhat a két gigászi gőzös izgalmas randevúja! Visszarepülve ötven évet az időben, az egyik gép főjavítás előtt, a másik azt követően futópróbázna a dunakeszi személykocsicsalád prototípusaival. Fialovits Béla, Melkuhn István, Falk Alfréd, Fekete Lajos, Lányi Ernő és mások – a honi gőzmozdonytervezés és -modellezés jeles alakjai – emléke előtt tisztelgünk méltóképpen ezekkel a találkozókkal.

Nagy Tamás
fotók: Máthé Zoltán

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu