Tíz éve szelik át Eurázsiát menetrend szerint a tehervonatok

Az első Kína–Európa expressz 2011 márciusában indult útnak Csungkingból Duisburgba, új korszakot nyitva a vasúti árufuvarozásban.

Március 19-én volt tíz éve, hogy az első Kínából Európába tartó tehervonat nekivágott a sokezer kilométeres útnak a délkelet-kínai Csungking városából; a tehervonat útvonala Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon (Belarusz) és Lengyelországon keresztül vezetett Németországig. A szolgáltatás az első időkben még nem a Kína–Európa expressz nevet viselte: Ju–Hszin–Ou vonatként vagy Csungking–Hszincsiang–Európa nemzetközi vasútként hivatkoztak rá – az utóbbi azóta a legemblematikusabb eurázsiai összeköttetéssé fejlődött. Az első járat óta eltelt évek során a Kínát és Európát összekötő konténervonatok száma, ezzel párhuzamosan a szállított áruk mennyisége is hatalmasat nőtt.

Számos fuvarozó vállalat már 2011 előtt is kísérletezett közvetlen Kína–Európa vonatok indításával. Például a Foxconn 2008-ban indította útnak az első fuvart Sencsenből Európába, 2009-ben pedig a DB Cargo-jogelőd DB Schenker indította el heti járatát Sanghaj és Duisburg között. A Csungking–Kazahsztán–Oroszország–Európa útvonalú fuvarok ötlete a Hewlett Packard (HP) nevéhez fűződik: a vállalat Kína szárazföldi részére költöztette át gyártó üzemeit és új lehetőségeket keresett a termékei nyugat felé történő szállításához. A csungkingi regionális kormányzat üdvözölte a HP javaslatát, mert lehetőséget látott benne ahhoz, hogy központ szerepet szerezzen a kereskedelmi és ellátási láncok terén. Ezzel egyidejűleg Kazahsztán, Oroszország és Belarusz 2011-ben létrehozta az Eurázsiai Gazdasági Uniót, előmozdítva a tervek gyakorlatba ültetését. Így még abban az évben el is indulhattak az első tesztfuvarok, egy évvel később pedig heti rendszerességűvé váltak, elsősorban a HP termékeit szállítva: az első Kína–Európa expressz egy egyetlen szállítmányozó által üzemeltetett blokkvonat volt.

Az eurázsiai árufuvarozásban 2015-ben kezdett el igazán központi szerepet játszani az expressz: a kínai kormány ebben az évben indította el „Jövőkép és cselekvés a Selyemút Gazdasági Övezet és a Tengeri Selyemút 21. századi létrehozásának előmozdítására” elnevezésű programját, a szolgáltatásnak aktívabb szerepet és saját, szárazföldi központú logisztikai csatornát nyújtva az Új Selyemút kezdeményezésen belül. A projekt 2016-ban már testreszabott fejlesztési programot is kapott „Kína–Európa expressz építési és fejlesztési terv (2016–2020)” névvel, amiben öt évre előre meghatározták a szolgáltatás fejlesztési céljait. Ez a szolgáltatás aztán fokozatosan létfontosságú elemévé vált Kína „Egy Övezet, Egy Út” (BRI) kezdeményezésének. Míg 2011-ben mindössze tizenhét tehervonat indult Kínából Európába, 2018-ban már 6363! A szolgáltatás a 2017-es év során már 59 kínai várost kapcsolt össze tizenöt európai ország összesen 49 városával, 2019 márciusára pedig már 14 ezer járat közlekedett le – 2019-ben hatvan kínai és ötven európai város csatlakozott a hálózatra.

Habár a koronavírus-pandémia megjelenésével és terjedésének kezdetén sokak a Kína és Európa közötti szállítások teljes bezuhanásától féltek, a szolgáltatás 2020-ban is magas számokat hozott: a kínai állami vasút China Railways (CR) szerint több mint 12 ezer vonat közlekedett, nagyobb zavaroktól mentesen tartva az eurázsiai ellátási láncokat, míg más szállítási módok jelentős problémákkal néztek szembe.

A tíz évvel ezelőtt kikövezett út most még több résztvevőt szerezve újabb szintre emelte a logisztikai ágazatot. Újabb és újabb európai célpontok csatlakoznak a hálózathoz, például a belgiumi Liége vagy a hollandiai Amszterdam. Az útvonalon fekvő tranzitországok gazdasága folyamatosan fejlődik, és újabb országok is csatlakoznak a hálózathoz, például Azerbajdzsán, Grúzia, Irán, Törökország és Üzbegisztán, dinamikusan belépve a piaci versenybe. Ukrajna sikeresen csatlakozott az alternatív belépési pontok csoportjához, ennek köszönhetően 2020 során főszerepet játszott a szállítmányok EU-ba történő beléptetésében. A szolgáltatásnak elkerülhetetlenül akadályokkal is szembe kellett néznie, melyek közül az egyik legfontosabb a konténerhiány volt. A pandémia első hullámát követően az Európa és Kína közötti export és import egyensúlya jelentősen felborult: tavaly novemberben Kína hetente körülbelül tíz teljesen rakott szerelvényt indított útnak az EU-ba, az ellenkező irányból viszont legfeljebb kettőt tudtak összeállítani. Ennek eredményeként Kína jelentős konténerhiánnyal küzdött, miközben az európai kikötőkben halmokban álltak az elszállításra váró konténerek. A vasúti árufuvarozási szektor egyik legnagyobb feladata 2021-ben, hogy ezeket az egyensúlyi hiányokat és a konténerek hiányát rendezze.

A Kína–Európa expressz egyik leginkább várt fejlesztése a veszélyes áruk szállítására vonatkozó tilalom eltörlése lehet, melyet az Új Selyemút számos vasúti fuvarozója, többek között a DB Cargo Eurasia is remél. Kína azonban a saját fuvarozásai szabályainak felülvizsgálatán is gondolkozik, ez iránt jelentős lobbitevékenység folyik. A kérdést például Li Sufu, a kínai Geely Holding elnöke és a Kínai Népi Nemzeti Kongresszus igazgatóhelyettese két idei kongresszuson is megemlítette, az ágazat minden szereplője által várt politikai reformot sürgetve.

A szintén kínai LLC Max Container legfőbb képviselője, Dzset Joung kiemelte, hogy a Kína és az Európai Unió közötti befektetési megállapodás kétségtelenül egy új fejezetet jelent az eurázsiai gazdasági és kereskedelmi együttműködésben, mivel Kína és az EU is beléphet a másik fél szélesebb piacára. A Kína és az Unió közötti kétoldalú kereskedelem növekedése pedig kétségtelenül új áruforrásokat fog vonzani a Kína–Európa expresszhez. Azonban az európai piac hatékony fejlesztésének kérdése, valamint az európai partnerek részvétele egyre inkább döntő tényező lesz. A szakember szerint az expresszjáratoknak globális szintre kell lépniük. A következő lépés során a résztvevő vállalatoknak mindkét oldalon még mélyebb együttműködésre kell lépniük a tengerentúli piacok fejlesztésében, valamint az expresszek termékeinek megtervezésében. A Kína–Európa expresszeket igénybe vevő európai logisztikai cégek száma folyamatosan nő, a külföldi partnerek részvételével pedig a szolgáltatás érdekek közösségévé, sőt sorsközösséggé válhat Kína és Európa között – számol be a Rail Freight.

(Nyitóképünk illusztráció)