Vasúton szállítanák az ukrán gabonát Lembergből Fiumébe

A szállítmányok egy része viszont Záhonyt kihagyva, Lengyelországon vagy Szlovákián át menne. A horvátok jelentős vasútfejlesztést terveznek, Magyarországon a 17-es vonal alsó részét kellene villamosítani. Ezekhez viszont még évek kellenek.

A horvát fővárosban nemrég tartott tanácskozást a zágrábi Jutarnji list napilap és az Európai Beruházási Bank (EIB) horvát miniszterek, uniós bürokraták, közgazdászok és közlekedési szakértők részvételével. A rendezvény főbb témáinak az Európai Unió 2050-re, az úgynevezett zöld megállapodás részeként kitűzött céljai számítottak: a vasúti kapacitás hatékonyabb kihasználása, a belvízi hajózási kapacitás növelése, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának létrehozása, az alacsony kibocsátású tehergépkocsik, a kibocsátásmentes új személygépkocsik 2035-től kezdődő értékesítése, valamint a megújuló energiával üzemelő teherhajók használatának elősegítése – számol be a Balk.hu.

Az Ukrajnában dúló háború okán az ukrán exportszállítmányok jelentős része jelenleg a fekete-tengeri és a dunai kikötőkön keresztül halad, ez viszont az orosz invázió miatt gyakran megbízhatatlan és lassú. Azonban mivel a fekete-tengeri kikötők még egy ideig nem igazán lesznek biztos pontok az exporthoz, más megoldásokat kellett keresni.

Ennek érdekében az Egyesült Államok az Európai Unióval együttműködve elindított egy kezdeményezést, mely értelmében a nyugat-ukrajnai Lembergből (Lviv) vasúton szállítanák az ukrán gabonát az európai kikötőkig. A konferencián Lothar Zeller, az Európai Bizottság és az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) által finanszírozott JASPERS technikai segítségnyújtási partnerség közlekedési ágazatának vezető tanácsadója ennek a tervnek egy részét prezentálta, kiemelve Horvátország szerepét.

Az együttműködés két fő útvonal kialakítását irányozza elő Nyugat- és Délkelet-Európába. Az egyik Lembergből a lengyel határnál fekvő Mosztiszka határátmeneten át Lengyelországba, a balti-tengeri Gdańsk kikötőjéig vezetne, ahonnan az áruk hajón utaznának tovább az Egyesült Királyságba és Kanadába.

A másik útvonal ennél délebbre haladna: Lembergből indulva az ukrán–magyar határnál, a szlovák határ közelében fekvő Csapig, majd Kassa felé haladna, ahol kettéágazna. Kassától egyrészt Csehországba és Ausztriába mennének tovább az ukrán árut szállító tehervonatok. A másik ág Kassa felől már Magyarországon, a Hidasnémeti–Miskolc–Budapest–Székesfehérvár–Boba–Ukk–Zalaszentiván–Nagykanizsa–Gyékenyes útirányon át érne el Horvátországba, majd ott Kaproncán, Zágrábon és Károlyvároson át vezetne a fiumei (rijekai) kikötőig, mely így az Afrikába irányuló tengeri áruszállítás fő exportkikötője lenne. Ez az útvonal körülbelül 760 kilométer hosszú.

A közös vállalkozás előtt azonban több műszaki akadály is áll. Az egyik a nyomtáv: Ukrajnában főleg az orosz széles, 1520 milliméteres sínek futnak, Európában viszont a normál, 1435 milliméteresek. Ennek érdekében az érintett ukrán vágányokat az európai szabványúra alakítanák át, hogy a vonatok megállás nélkül léphessenek be az EU területére. Egy másik gond, hogy az ukrán vasútvonalaknak csak alig a fele villamosított.

A hírek szerint az Egyesült Államok azonnal befektetne 220 millió eurót (jelenlegi árfolyam alapján közel 82 milliárd forintot) a Lemberg és a lengyel határ közötti pályaszakasz átépítésébe, az Európai Bizottság pedig 50 millió eurót (cirka 18,5 milliárd forintot) hagyott jóvá a Lemberg–Csap vonal felújításának előkészítésére. Ezen vonalakat 2030-ig építenék újjá.

Magyarországon a Zalaszentiván és Nagykanizsa közötti 44 kilométer hosszú pálya jelenti a gondot: a 17-es vonal ezen része nem villamosított és a terhelhetősége is alacsony. A felújítással kapcsolatban Horvátország és Magyarország megállapodást kötött, az Európai Bizottság pedig vállalta, hogy 330 millió euróval (hozzávetőlegesen 120 milliárd forinttal) beszáll a villamosítást és a teherbírás 22,5 tonnára való emelését célzó fejlesztésbe. Habár a magyar fél már előkészítette a projektet, viszont még nem javasolták az új operatív tervbe történő felvételét, ez másfél évnyi késést okoz: a vonal legjobb esetben is csak 2027-re épülhet át.

Újabb probléma Horvátországban a Fiumébe vezető pálya megépítése. A vonal nagy részén még nem kezdődtek meg a munkálatok, egyes szakaszoknál pedig még csak most készülnek a környezeti hatástanulmányok. A tervek szerint a Dugo Selo–Kőrös (Križevci)–Kapronca (Koprivnica)–Botovo–magyar határ vasútvonal korszerűsítése várhatóan 2025-ben, a Hrvatski Leskovac–Károlyváros (Karlovac) szakasz megépítése 2027-re, a Škrljevo–Jurdani szakaszé pedig 2028-ra készülhet el. 2030-ban adnák át a Károlyváros–Oštarije részt: itt többek között egy 14 és egy kilenc kilométeres alagutat kell megépíteni. Végül 2032-re valósítanák meg az Oštarije–Škrljevo szakaszt.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: Shutterstock / railfreight.com)