Húszéves lett Dezső

A 426-os sorozatú Siemens-ikermotorkocsik hosszú évekig az esztergomi vonal igáslovai voltak, majd a Dunántúlon találtak új feladatot nekik. A megfelelő karbantartás viszont jócskán hiányzik…

Húsz éve, 2003. szeptember 22-én új korszak köszöntött be a MÁV dízelüzemű motorkocsijainak történelmében, amikor is a vasúttársaság állományba vette első hat Siemens Desiróját. Az eredetileg 6342-es, 2014 óta 426-os sorozatú motorvonattípus példányai az elmúlt két évtizedben az ország számos térségében és vasútvonalán dolgoztak már, a MÁV, majd személyszállítási utód-leányvállalata, a MÁV-Start viszont nem igazán tudta eldönteni, hogy pontosan milyen szerepet is szán a járműveknek. Ráadásul karbantartás szempontjából sem kaptak igazán soha megfelelő törődést, ezért üzemelésük sem problémamentes.

A 6342-es sorozatként forgalomba állított, dízel-hidromechanikus hajtású járművek nyugati korszerűséget hoztak a hazai vaspályákra az ezredfordulót követően: alacsonypadlós kialakításukkal az első olyan vasúti járművek voltak Magyarországon, melyekkel az utasok akadálymentesen szállhattak fel- és le a vonatról. Ezen felül az utastér is klimatizált.

A dízel járműflotta folyamatos elöregedése okán a MÁV 2001-ben új dízelüzemű ikermotorkocsik beszerzésére szóló tendert írt ki. A szóba jöhető járművek tesztelése okán 2002 márciusában bemutató jelleggel érkezett Magyarországra a német Vogtlandbahn magán-vasúttársaság egyik Siemens Desirója. A típus tulajdonsága annyira megtetszettek a hazai szolgáltatónak, hogy a német gyártót választották győztesnek és tizenhárom Desirót meg is rendeltek. A megállapodás opcióként további tíz motorkocsi vásárlását is lehetővé tette. A járműveket egy évvel később, 2003-ban vehette át a MÁV, a 6342 001–013 pályaszámú Desirók – magyar becenevükön: Dezsők – Budapest-Északi, később pedig Budapest-Nyugati Gépészeti Főnökséghez kerültek.

A kétrészes ikermotorkocsik mindkét fele egy-egy hajtott, valamint egy hajtás nélküli Jacobs-forgóvázon nyugszik – B’(2)B’ tengelyelrendezés –, úgy, hogy a kocsiszekrény belső végei a hajtás nélküli forgóváz egy-egy tengelyét terhelik. A 41,7 méter hosszú, 70,4 tonna szolgálati tömegű Desirókat két, egyenkét 275 kilowatt teljesítményre képes MTU-dízelmotor hajtja, mellyel százhúsz kilométer per óra legnagyobb üzemi sebességre képesek.

A 98 fix és tizenkét lenyitható másodosztályú, továbbá tizenkét elsőosztályú ülőhelyet is kínáló motorkocsik a 2-es számú Budapest–Esztergom vasútvonalon álltak forgalomba 2003 őszén, leváltva az M41-es dízelmozdonyok által húzott és tolt, zajos ingavonatokat, valamint a már nem éppen a huszonegyedik századnak megfelelő komfortot nyújtó Bzmot motorkocsikat. A halk Desirók beváltak a napi üzemben, a vonal utasforgalma néhány év alatt el is kezdte kinőni a motorkocsik kapacitását. Ez részben a Budapest északnyugati agglomerációba költözők és onnan a fővárosba ingázók egyre nagyobb számának, részben a Pázmány Péter Katolikus Egyetem piliscsabai kampuszát kiszolgáló Pázmáneum megállóhelynek, részben pedig a modern vonatoknak volt köszönhető. Ennek érdekében a MÁV további tíz motorkocsit kért, ezen járművek (6342 014–023) 2005 őszén és 2006 elején álltak forgalomba.

2009-ben a Görög Államvasutak (OSE) eladásra kínált fel nyolc, 2003-ban gyártott Desirót, melyeket a 2004-es athéni nyári olimpiai játékokra vásároltak, azt követően viszont feleslegessé váltak. A MÁV kapott is az alkalmon, így a magyar flotta tovább bővült, az új 6342-esek (024–031) a görög származásuk okán a Desirosz becenevet kapták.

A Desirók mára gyakorlatilag az egész országban megfordultak. A 2-es vonal mellett eleinte hétvégenként Bajára és Sátoraljaújhelyre is közlekedtek Sugovica és Füzér/Zemplén intercityként, a nyári menetrendi időszakokban pedig a Balaton északi partján futó 29-es vonalon is dolgoztak. 2010-ben néhány példányt Debrecenbe helyeztek ki, egyes Debrecen–Mátészalka–Fehérgyarmat és Debrecen–Nagykereki viszonylatú személyvonatokra, ezzel egyidejűleg a 142-es Budapest–Lajosmizse elővárosi vonalon is megjelentek. A 2010. decemberi menetrendváltással a Debrecen–Fehérgyarmat személyvonatok útvonalát Egerig hosszabbították meg, így a hevesi megyeszékhelyre is eljutottak – igaz, csak néhány hónap erejéig. 2011 végétől a Budapestet Szentessel összekötő közvetlen sebesvonatokat is már Dezsőkkel adták ki.

A piros, íves orrú motorkocsik az évek alatt még a hagyományos nagyvasúti szerepből is kimerészkedtek: két budapesti HÉV-vonalon is aktívan részt vettek a forgalomban. 2008-ban az Újpesti vasúti híd korszerűsítésének ideje alatt az esztergomi vonal vonatai nem haladhattak át a Dunán a Nyugati pályaudvarhoz. A szentendrei HÉV összekötővágánya viszont rendelkezésre állt, így Óbudán a Margit híd HÉV-állomáshoz kanyarodtak le. 2018-ban pedig a H6-os ráckevei vonalon kellett besegíteni a MÁV-HÉV kornyadozó járműflottája okán.

A 2010-es évek második felében jelentős korszerűsítésen esett át a már a kezdetektől a Desirók alapvető bevetési területének számító 2-es vonal: 2018 áprilisában megindult a villamos vontatás, a Siemens-motorkocsikat pedig Stadler Flirt villamos motorvonatok váltották. A Dezsőknek ekkor a 29-es vonal helyi és távolsági (Katica expressz) vonatain, a ’mizsei vonalon, valamint ismét Debrecen környékén találtak állandó feladatot. Ez a korszak sem tartott viszont sokáig: a 29-es keleti, Szabadbattyán és Balatonfüred közötti felének 2021 májusára megvalósuló átépítésével és villamosításával az északi partról is menniük kellett, ezek az egységek a 2019 decemberével induló, kétórás ütemű, Győr–Celldömölk–Tapolca–Keszthely–Balatonszentgyörgy viszonylatú interrégió-vonatokra kerültek. Ráadásul mivel a nagyobb utasforgalmú ’mizsei elővárosi vonatoknál két–három egység összekapcsolásával is sokszor kevésnek bizonyult az utaskapacitásuk, ezért inkább mozdonyos ingavonatokat állítottak be helyettük.

A MÁV-Start a 2020. decemberi menetrendváltással jelentősen átalakította a Dunántúl vasúti menetrendjét. Ennek részeként egy új, jó néhány megyeszékhelyet összekötő interregionális viszonylatot hozott létre, a Helikon InterRégiót, mely a már Győr és Balatonszentgyörgy közötti útvonal Fonyódon át Kaposvárig történő meghosszabbítása, a Balaton nyugati, délnyugati részét is feltárva, ráadásul egyes vonatok Pécsig is eljutnak. Ezen vonatokra a Desirókat jelölték ki, így a vasúttársaság a teljes flottát Székesfehérvárra csoportosította át, néhány egységet pedig Pécs környékére, magyarbólyi, mohácsi, barcsi személyvonatokra helyezett ki.

2021 áprilisában indultak el a Szombathely–Zalaszentiván–Nagykanizsa–Barcs–Pécs útvonalú Pannónia InterRégió-vonatok, valamint a Baja–Szekszárd–Sárbogárd–Székesfehérvár viszonylatú Gemenc InterRégiók, szintén Dezsőkkel.

Habár az ikermotorkocsik új feladatköre megfelelőnek tűnik, már csak azért is, mivel útvonaluk egy-egy szakaszán százhússzal is tudnak haladni, karbantartásuk bőven hagy kívánnivalót maga után. Ráadásul mivel a vasúti átjárókban a hibázó autósok is több egységet törtek már meg kisebb-nagyobb mértékben, így a harmincegy motorkocsiból közel sem lehet az összeset forgalomba adni: a jelenleg érvényes SZVÖR szerint Székesfehérvár mindössze huszonkét Desirót bocsát rendelkezésre, néhány IR-járatra pedig visszatértek a mozdonnyal vontatott szerelvények.

Húszévnyi üzemelést követően a startos Desirókra motorikusan és utastér szempontjából is bőven ráférne a korszerűsítés, mivel gyakoriak a műszaki meghibásodások, és a komfortot is növelni kellene. A helyzet javulására a jelenlegi forrás- és munkaerőhiányos környezetben nem túl sok reményt látni. Központi szinten lenne szükséges a motorkocsikra fordítani, hiszen még bőven van bennük tizenöt–húszévnyi potenciál, nem mellesleg a MÁV-Start egyik legfiatalabb járműtípusa.

(Nyitóképünkön a 017-es egység a szentendrei HÉV Margit híd állomásánál, a 2008. augusztus 20-ai tűzijáték idején. Fotó: Vörös Attila)