Boldog kétszázadik születésnapot, modern vasút! Második rész: napjainkig

Kétszáz éve, 1825. szeptember 27-én kezdte meg működését a világ első közforgalmú vasútja, a Stockton & Darlington Railway. De mi történt azóta? Nemzetközi és hazai kitekintés.

Előző anyagunkban Stephenson vasútjának elindulásáról olvashattak. Jelen dolgozatban a vasút kétszáz éve során végbement globális fejlődésről adunk számot – az óriási információmennyiség okán a teljesség igénye nélkül.

1830. szeptember 15-én nyitották meg a George Stephenson által tervezett és épített Liverpool–Manchester vasútvonalat (L&MR), mely a világ első olyan vaspályája lett, ami már konkrét városokat köt össze, és amelyen már az indulástól számítva kizárólag gőzmozdonyok közlekedtek.

A vonalhoz kapcsolódik a George Stephenson és fia, Robert által 1829-ben épített, Rocket („Rakéta”) elnevezésű gőzmozdony, melyet a rainhilli mozdonypróbához készítettek; a verseny célja az L&MR számára legmegfelelőbb vontató kiválasztása volt. A kihívást a mozdony sikerrel teljesítette, 42 kilométer per órás tempót is elért, Stephensonék elnyerték az ötszáz fontos díjat, az újonnan épülő pályán így már a kéttengelyes gépet vethették be.

Az L&MR több más szempontból is világelsővé vált: először lett végig kétvágányú, alkalmaztak rajta valódi jelzőberendezéseket, vezettek be menetrendet és postát is itt szállítottak vasúton először. A vasútvonal pénzügyileg sikeresnek bizonyult és nagyban befolyásolta a brit vasúthálózat bővülését az 1830-as évek folyamán.

Ezt követően a gőzmozdony és a vasút elindult világhódító útjára: hamarosan Amerikában és Európa-szerte számos vállalkozás elkezdett vasútvonalakat építeni, megkezdődött a vasút korszaka. 1863 és 1869 között megépült az USA első, 3077 kilométer hosszú transzkontinentális vasútvonala, a Western Pacific, a Central Pacific és a Union Pacific társaságok együttműködésével; az utolsó, aranysínszegnek nevezett szöget a Utah állambeli Promontory-csúcson verték bele a pályába 1869 májusában. A vasút alapjaiban formálta át az amerikai gazdaságot, a farmerek egyszerűbben juttathatták el áruikat a piacokra, de a mobilitást is elősegítette.

Napjainkra bő 1 millió 350 ezer kilométernyi sínpár létezik a világon, változatos nyomtávrendszerrel, a pályák körülbelül negyven százaléka villamosított. A legáltalánosabb a normál, 1435 milliméteres, cirka 720 ezer kilométernyi. Széles nyomtávból több változat létezik: az ex-szovjet, 1520 milliméteres pályák körülbelül 150 ezer kilométert tesznek ki, az úgynevezett indiai, 1676 milliméteresből százezer kilométernél is többet találunk, a Spanyolországban és Portugáliában hagyományos ibériai, 1668 milliméteres vonalak hossza pedig 11 ezer 800 kilométer körül van. A keskeny nyomtávoknak is számos mérete létezik: a legelterjedtebbek az 1067 („fokföldi”), 1000 („metrikus”), 950 („olasz metrikus”), 760 („boszniai”) és a 600 milliméteres vonalak.

Globálisan az Egyesült Államokban találjuk a legkiterjedtebb vasúthálózatot: körülbelül 220 ezer kilométernyi sínpár fut keresztül-kasul az államokon. A második hely Kínáé cirka 159 ezer kilométerrel; a hálózat évről évre folyamatosan nő, a vonalak jelentős része villamosított. A kontinens méretű Oroszországban 105 ezer kilométernyi pálya vezet, ezzel ők a harmadikok.

Európát illetően Németországé a leghosszabb vasúhálózat megtisztelő címe, hozzávetőlegesen 38 ezer 800 kilométernyi pályával. Franciaországban cirka 27 ezer 700, Ukrajnában pedig megközelítőleg 17 ezer 800 kilométernyi vasúti pálya fut. Magyarországon körülbelül 8000 kilométernyi vasútvonal található, ebből cirka 7900 kilométeren zajlik forgalom, 3000 kilométernyi pálya villamosított. Az EU országai közül Csehországban a legnagyobb vasúthálózat sűrűsége: 123,2 méter vasútvonal jut egy négyzetkilométerre, de Belgiumban, Németországban és Luxemburgban is elég magas a sűrűség.

1835. május 5-én Brüsszel és Mechelen között megnyitották az európai kontinens első közforgalmú vasútvonalát.

1837-ben építette meg Robert Davidson skót vegyész Aberdeenben az első villamosmozdonyt – a galvánelemekről üzemelő gép az első akkumulátoros mozdony is egyben.

1869. május 10-én elkészül az észak-amerikai transzkontinentális vasútvonal, összekötve a kontinens keleti és nyugati partját: New Yorktól San Franciscóig vezetve.

1879-ben a német Werner von Siemens villamos üzemű vasútvonalat mutatott be Berlinben.

1881-ben helyezték üzembe a világ egyik első villamosvonalát, a Gross-Lichterfelde villamost a Berlin közelében található Lichterfeldében.

1894-ben Kandó Kálmán új típusú, háromfázisú aszinkron elektromos vontatómotorokat és generátorokat fejlesztett ki villamos mozdonyokhoz.

1898-ban Olaszországban, a Genfi-tó partján üzembe helyezték az első, Kandó és a Ganz-gyár által tervezett, háromfázisú villamos vonalszakaszt.

1902. szeptember 4-én indult el Olaszországban a villamos üzem a Kandó-rendszerű, háromfázisú, három kilovolt 15 hertz-cel villamosított, százhat kilométer hosszú Valtellina-vonalon.

1903. július 13-án megindult a menetrend szerinti forgalom a világ leghosszabb vasútvonalán, Transzszibériai vasúton, mely az Orosz Birodalom északnyugati részén található Szentpétervár és a távol-keleti Vlagyivosztok között vezet, eredetileg 9508 kilométer, jelenleg 9288 kilométer hosszan.

1912 nyarán Svájcban, a Winterthur–Romanshorn vonalon állították forgalomba a világ első dízelüzemű mozdonyát; a 884 kilowatt teljesítményre és száz kilométer per órás tempóra képes gép nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

1914-ben Hermann Lemp, a General Electric villamosmérnöke egy olyan megbízható egyenáramú elektromos vezérlőrendszert fejlesztett ki és szabadalmaztatott, melynél egyetlen karral, összehangoltan irányította a motort és a generátort – ez lett a dízel-villamos mozdonyvezérlő rendszerek prototípusa.

1914-ben a Waggonfabrik Rastatt építette meg a világ első működőképes dízel-villamos motorkocsiját a Szász Királyi Állami Vasutak (Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen) számára.

1938. július 3-án a brit LNER vasúttársaság Mallard („Vadkacsa”) elnevezésű, A4 osztályú, 4-6-2 Pacific típusú gőzmozdonya Nagy-Britanniában, Grantham városától délre beállította a gőzmozdonyok azóta is érvényes sebességi világrekordját 202,6 kilométer per órával.

1955. március 28-án a francia nemzeti vasút (SNCF) BB 9004-es villamosmozdonya 331 kilométer per órás vasúti sebességi világrekordot állított fel.

1964. október elsején Japánban adták át a világ első nagysebességű, vagyis legalább 250 kilométer per óra üzemi sebességű vasútvonalát, a Tokiót Oszakával összekötő Tokaidó-sinkanszent.

1977. február 24-án nyitott meg Európa első nagysebességű vasútvonala, a Firenzét Rómával összekapcsoló, 254 kilométer hosszú Direttissima, melynek Róma és Città della Pieve közötti 138 kilométerén már 250-es tempóval lehetett haladni.

1981. szeptember 27-én Franciaországban átadták Európa második nagysebességű vasúvonalát, a Párizs és Lyon közötti LGV Sud-Est-t a híres TGV (Train á Grande Vitesse) szerelvényekkel, a világ első olyan vonataival, melyek átlagos utazósebessége kétszáz kilométer per óra feletti.

1991. május 29-én Németország is becsatlakozott a nagysebességű vasutak közé, ekkortól az InterCityExpress (ICE) vonatok Hannover és Würzburg között már 280-cal hasíthattak.

2007. április 3-án egy speciálisan felkészített TGV-szerelvény beállította a hagyományos, adhéziós vasutak jelenlegi sebességi világrekordját: 574,8 kilométer per órás tempóval száguldott Franciaországban, az új LGV Est vonalon.

A Tokaidó-sinkanszen átadása óta a világ számos országában épült ki nagysebességű, sőt akár háromszáz kilométer per óránál magasabb sebességű közlekedésre alkalmas vasúti pálya. Európában Franciaországban, Olaszországban, Németországban, Spanyolországban, Görögországban, az Egyesült Királyságban, Belgiumban, Hollandiában, Oroszországban, Norvégiában, Svájcban. Ázsiában Japánon felül Kínában, Tajvanban, Dél-Koreában, Indonéziában, Szaúd-Arábiában, Törökországban és Üzbegisztánban léteznek nagysebességű vonalak. Az afrikai kontinensen egyelőre csak Marokkóban futnak nagysebességű sínpárok, de épül az egyiptomi hálózat is.

Az amerikai kontinensen egyelőre egyetlen olyan vasútvonal létezik, melyet 250 kilométer per óra sebesség felett lehet(ne) használni: az Egyesült Államok keleti partján, 720 kilométer hosszan futó Northeast Corridor (NEC), mely összekapcsolja a part legnépesebb városait, Bostontól New Yorkon és Philadelphián át a főváros Washington DC-ig. Az Amtrak nagysebességű Acela-vonatai jelenleg még legfeljebb 240-nel haladhatnak, a szerelvények új generációja azonban már átlépheti a kétszázötvenet. A hálózat a közeljövőben bővülni fog: több projekt is elindult, Kaliforniában már épül is az első igazán magas, 350-es tempóra alkalmas pálya.

Nagysebességű vasút terén globális szinten egy ideje Kína tarol, hálózata a világon a legnagyobb: 2024 végén körülbelül 48 ezer kilométernyi legalább kétszáz kilométer per órával használható pálya futott keresztül-kasul az országban. Szinte minden éven több új szakaszt adnak át. A világ leghosszabban vezető nagysebességű vasútvonala is Kínában található: 2760 kilométer hosszan fut a főváros Peking és Kunming között.

Az Európai Unió adatai szerint 2023-ban az EU területén a legalább 250 kilométeres tervezett sebességű vagy arra alkalmas vonalak hossza összesen 8556 kilométer volt. A kontinensen a spanyolok a listavezetők 3190 kilométernyi nagysebességű pályával, őket követik a franciák 2748 kilométerrel, a harmadikak pedig a németek 1163 kilométerrel.

1846. július 15-én megnyílik az ország első vasútvonala Pest és Vác között, 33,6 kilométer hosszan.

1847. szeptember 1-én átadják a 99 kilométer hosszú Pest–Szolnok vonalat.

Az 1850-es, hatvanas évek során osztrák érdekű vasúttársaságok, többek között az Osztrák Államvasút és a Déli Vasút építenek vasúvonalakat.

1868. október 31-én megalakul a Magyar Királyi Államvasutak, a MÁV jogelődje.

Az 1867-es kiegyezés után a magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő nagy hazai magán-vasúttársaságokat – néhány kivételtől eltekintve – pénzügyi nehézségeik miatt 1876-tól elkezdik államosítani. Vonalaikat és járműveiket a Magyar Királyi Államvasutak veszi át. Megindul a hazai vasúthálózat gyors bővülése, állami szerepvállalással.

1872-ben megalapítják a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasutat (GYSEV).

1876. január 2-án megnyílik a GYSEV első, Győr és Sopron közötti vonalszakasza.

1877. október 28-án megnyit a Gustave Eiffel irodája által tervezett budapesti Nyugati pályaudvar.

1884. augusztus 16-án átadják az utazóközönségnek a fővárosi Keleti pályaudvart.

1914-re a történelmi Magyarország vasúthálózata eléri a 22 ezer kilométert.

Az 1920-as trianoni békeszerződés után a hálózat körülbelül negyven százaléka, cirka 8000 kilométernyi pálya marad meg.

1923. október 31-én haladt végig az első villamos mozdony a Nyugati pályaudvartól Dunakeszi-Alag (a mai Dunakeszi) állomásra vezető, 15 kilométer hosszú, 15 kilovolt 50 hertzes betáplálású vonalszakaszon.

1924. április 22-én zajlott a MÁVAG által épített, legendás 424-es mozdonyok első példányának próbaútja Budapest és Vác között.

1932. szeptember 12-én közlekedett először közforgalmú villamos szerelvény a 16 kilovolt 50 hertzes árammal betáplált felsővezetéket használva a Budapest-Keleti pályaudvar–Komárom szakaszon.

Az 1930-as években elkezdődik a gőzvontatás modernizálása, erősebb gőzmozdonyok érkeznek.

1949. március 15-én a MÁV a totális állam részévé válik.

1956 augusztusára elsőként a Keletitől Hatvanig vezető vonal (a jelenlegi 80a) felett épült ki a drót a Kandó-féle 50 periódusú rendszerrel, 16 kilovolt feszültséggel.

1962 novemberére az akkor még jelentős iparral büszkélkedő Miskolc Tiszai pályaudvaráig ért el a villamos betáplálás.

1963 tavaszán áttértek a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által jóváhagyott 25 kilovolt 50 hertzes rendszerre.

1963. május 25-én forgalomba áll a V43-as sorozatú villamos mozdonyok, az azóta is rendületlenül a hazai villamosmozdony-flotta gerincét adó Szilik első két példánya.

Az 1960-as években villamosítási program indul a fővonalak fokozatos villamosítása érdekében, 1990-re a hálózat 28 százaléka villamos üzeművé válik.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció értelmében a vasúthálózat „ésszerűsítése” céljából 1968 és 1982 között összesen 634 kilométer normál, 360 kilométer keskenynyomtávú és 672 kilométer gazdasági vasútvonalat számolnak fel.

1991. június 2-án indult el az intercity-szolgáltatás a MÁV-nál, Budapest és Miskolc között.

1993. június 30-án az akkori Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium létrehozza a Magyar Államvasutak Részvénytársaságot (MÁV Rt.), a Magyar Állam száz százalékos tulajdoni hányadával.

1997-től először lehet 160 kilométer per órás tempóval haladni hazai vasúti pályán, Tata és Hegyeshalom között az 1-es vonalon.

2002 tavaszán megérkeznek a MÁV és a GYSEV első korszerű, Siemens Eurosprinter ES64US típusú villamosmozdonyai.

2004. június 17-én a második világháború óta első magyarországi magánvasútként a Floyd Rt. működési engedélyt kap.

2006 decemberében megérkezett a MÁV első modern, alacsonypadlós Stadler Flirt villamos motorvonata, amit a következő tíz év során még 122 további példány követ.

2007. március 3-án 14 mellékvonalon állítja le a személyforgalmat az akkori minisztérium.

2009. október 20-án újabb 33 mellékvonalon szünteti meg a személyforgalmat a következő kormány.

2010-ben tíz mellékvonalon indul újra a személyforgalom.

2010. október 23-án megérkezett a MÁV első Bombardier Traxx villamos mozdonya, 2011. február 15-én pedig megkezdődött az utasforgalmi próbaüzeme.

2016. december 6-án forgalomba áll a MÁV eddigi utolsó, százhuszonharmadik Stadler Flirt motorvonata.

2019 júliusában a Dunakeszi Járműjavítóban mutatták be a MÁV-Start által a svájci Stadlertől megrendelt, emeletes Kiss villamos motorvonatok első elkészült példányát. Az első szerelvény 2020. március 15-én állt forgalomba.

2022 szeptemberében megérkezett, majd néhány héttel később forgalomba is állt a MÁV-Start negyvenedik Stadler Kiss motorvonata.

2023. augusztus elsejével az úgynevezett „módváltás” jegyében tíz mellékvonalon ismét a buszok veszik át a személyforgalmat.

2025. július 1-jével a GYSEV Zrt. 752 kilométernyi vasúti pálya üzemeltetését vette át a MÁV-tól, a személyszállítás fokozatos átvételével, ezzel 1195 kilométeresre nőtt a hálózata.

A kötöttpályás közlekedés jelenlegi globális helyzete meglehetősen kettős képet mutat. Észak-Amerikában és Oroszországban főként teherszállításra szolgál, óriási áruvolumeneket megmozgatva, míg Európában és Ázsiában egyre inkább a személyszállítás minőségi fejlesztését helyezik előtérbe. A vasút a közlekedési szektor egyik leginkább energiahatékony és környezetbarát ágazata, fenntarthatósága okán az európai és más klímapolitikákban egyre inkább kiemelt szerephez jut.

Azonban kihívások is jócskán állnak előtte: számos fejlődő országban a hálózat elöregedett, tőkehiányos, vagy fontos összeköttetések hiányoznak. Ezzel szemben a fejlettebb régiókban a fő cél a villamosítás, a digitális irányítás és a nemzetközi átjárhatóság növelése.

Összességében a vasút globálisan stabil, de szerkezetileg átalakulóban van: Ázsiában robbanásszerű a fejlődés, Európában a modernizáció, Észak-Amerikában a teherszállításra helyeződik a fókusz, Afrikában és Dél-Amerikában pedig még mindig inkább fejlesztési potenciál jellemzi.

(Nyitóképünkön a DB egyik nagysebességű ICE3neo szerelvénye. Kép forrása: DB AG / Railway Gazette)